KULTURATIONOnline Journal fŁr Kultur, Wissenschaft und Politik
Nr. 24 • 2021 • Jg. 44 [19] • ISSN 1610-8329
Herausgeberin: Kulturinitiative 89
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ThemaKulturation 2/2004
Die Deutschen und ihre östlichen Nachbarn: Kultur
Michael Stoll
Berlins n√§chstgelegene Kommunalpartner im Osten ‚Äď die westpolnischen Gro√üst√§dte
Beitrag auf der Tagung "Die Deutschen und ihre östlichen Nachbarn - wirtschaftliche und kulturelle Aspekte der neuen europäischen Situation" im Februar 2004
Beitrag auf der Tagung "Die Deutschen und ihre östlichen Nachbarn - wirtschaftliche und kulturelle Aspekte der neuen europäischen Situation" im Februar 2004

Nach den Kriegstraumata war auch die Nachkriegsordnung im r√§umlichen Vorfeld der neuen Westgrenze f√ľr Polen ungeeignet, gutnachbarliche Beziehungen zur ehemaligen Hauptstadt des fr√ľheren Aggressors entstehen zu lassen. Anders als z.B. im einfacheren Vergleichsfall Wien war die Berliner Lage bis 1990 kompliziert: Als ‚ÄěAu√üenposten der Freiheit im roten Meer" apostrophiert, war die schutz- und subventionsbed√ľrftige Insel Berlin (West) westorientiert - von Polen abgewandt -, hatte Wirtschaftszentralit√§t und Eliten verloren und war mit der Bundesrepublik verbunden, die sich ob starker Vertriebenenverb√§nde mit der Anerkennung der Oder-Nei√üe-Grenze schwer tat. Die Politiker Ostberlins - Hauptstadt des ‚ÄěOstblock-Mustersch√ľlers" DDR - verstanden sich als W√§chter des "Schutzwalls" gegen den Klassenfeind auch f√ľr die VR Polen (und oft als deren Oberlehrer). Zudem hielten in beiden Teilst√§dten die Siegerm√§chte des II. Weltkriegs (gegeneinander) die F√§den in der Hand.

Wegen dieser Vorbelastungen und der nach der Wendeeuphorie in Berlin als auch Polen folgenden Strukturkrisen konnten nicht sofort enorme Zuwachsraten etwa beim Handel erwartet werden. Dennoch bestehen mit der EU-Osterweiterung gute Voraussetzungen f√ľr eine nachhaltige Intensivierung der gegenseitigen Kontakte zwischen Berlin und speziell den westpolnischen Gro√üst√§dten, wie dieser Beitrag ausf√ľhrt.


Einleitung: Rahmenbedingungen Berlins im deutsch-polnischen Grenzraum

Als deutsch-polnischer Grenzraum wird hier der Fl√§chenumgriff eingesetzt, wie er in der Projektstudie "Aktualisierung der Raumordnerischen Leitbilder f√ľr den Raum entlang der deutsch-polnischen Grenze" per 15.05.2002 verwendet wurde (s. dortige Kartenanlagen nach S. 42) und in unregelm√§√üiger Form ca. 100 - 200 km tief auf deutsches und auf polnisches Staatsgebiet beiderseits der Grenze an Oder und Nei√üe reicht

Siehe Karte 1 und Tabelle 1

Insbesondere auf polnischem Gebiet geographisch naheliegende Arrondierungen wurden hier aber nicht vorgenommen, um den Quervergleich zur vorgenannten Arbeit zu ermöglichen. Nach dortiger Definition bildet dabei Berlins östliche, nur ca. 50 km per Luftlinie von der Oder entfernte Stadtgrenze den Westrand des "Engeren Grenzraumes". Berliner Stadtgebiet beginnt kaum eine Autostunde von der polnischen Grenze entfernt.
Auch wenn die genaue Beurteilung der wirtschaftlichen Potentiale und Chancen Berlins gegen√ľber dem k√ľnftigen EU-Mitglied Polen einer vertiefenden Arbeit √ľberlassen bleibt, soll hier die g√§ngige Erwartungshaltung in Erinnerung gerufen werden, die kurz nach der Wende - nicht nur in Berlin - zur Zukunft dieser Stadt √ľberwog:

"Mit der Vereinigung Deutschlands und der Wiedervereinigung Berlins √§ndert sich die Situation Berlins, Deutschlands und Europas grundlegend. Die in der Vergangenheit notwendige, aber oft auch qu√§lende Suche nach einer zukunftstr√§chtigen Funktion f√ľr die Stadt er√ľbrigt sich. Berlin f√§llt nun die Rolle zu, die es vor der Teilung schon hatte und die sich aus seiner nat√ľrlichen Lage ergibt. Berlin wird wieder zum wichtigsten Zentrum in der Mitte Europas. Es wird zu einer Drehscheibe zwischen Ost und West, zu einem Magneten f√ľr die Menschen √∂stlich der Elbe und zu einer Br√ľcke nach Polen und den L√§ndern des weiteren Osteuropas." Dieser Textausschnitt entstammt einem Beitrag von Berlins damaligen Regierenden B√ľrgermeister Walter Momper f√ľr die Warschauer Zeitung "Zycie Warszawy" zum Tag der Deutschen Einheit am 03.10.1990. Zwar hatte zu diesem Zeitpunkt schon das Wegbrechen der Ost-Berliner bzw. DDR-Wirtschaftsstruktur begonnen, ihr volles Ausma√ü zeigte sich aber erst sp√§ter. Dass zus√§tzlich auch die bis dato von "Bonn" quasi subventionierte West-Berliner Wirtschaft dramatisch schrumpfen und sich wandeln w√ľrde, war so tiefgreifend offensichtlich noch nicht vorhersehbar. 11 Jahre danach lagen folgende Fakten vor:

Siehe Tabelle 2

Diese Zahlen dokumentieren eine Dynamik des Wandels, der noch immer nicht abgeschlossen ist; erste Stabilisierungen sind allerdings erkennbar (z.B. bei der geringer werdenden Abwanderung von Berlinern in's brandenburgische Umland und wieder leichten Bev√∂lkerungsgewinnen auch Berlins). Zwar sind in den letzten Jahren einige Unternehmensansiedlungen als Erfolge f√ľr die √ľberwiegend mittelst√§ndisch gepr√§gte Wirtschaft' der Stadt zu verzeichnen, dennoch ist der Berliner Export in die mittelosteurop√§ischen (MOE-) Staaten noch immer eher marginal (Polen als wichtigster MOE-Handelspartner z.B. verkauft kontinuierlich bereits seit langem deutlich mehr nach Berlin als es von dort einf√ľhrt).

Vieles aber zu den laufenden Anpassungsprozessen l√§sst sich allerdings nicht statistisch belegen (z.B. Schattenwirtschaft) oder findet als Wissens-Export und -Import "in den K√∂pfen" statt. Gerade bei letzterem spielen die gro√üen St√§dte die entscheidende Rolle, sie sind die Kontaktstellen, bieten Kultur und beeinflussen den Zeitgeist; in ihnen wird Meinung gemacht, wissenschaftlich gearbeitet usw. Auch wenn Berlins Wirtschaftszentralit√§t vergleichsweise schwach ist, sind doch die insgesamt in der deutschen Hauptstadt ablaufenden Vorg√§nge und vorhandenen Angebote f√ľr Polen hoch interessant. So bildeten 1.260 im Wintersemester 2001/02 eingeschriebene polnische Studenten die innerhalb der damals rd. 138 Tsd. Studenten gr√∂√üte Ausl√§ndergruppe an Berliner Hochschulen. Als Folge des deutschen F√∂deralismus und seiner L√§nder-Kulturhoheit kann aber von einer auch nur quantitativen Dominanz Berlins als "der" deutschen Kulturmetropole und Universit√§tsstadt nicht gesprochen werden, das deutlich kleinere M√ľnchen hat z.B. etwa gleichviel Studenten wie Berlin. Die dramatische Finanzlage der Stadt erlaubt It. entsprechenden Senatsbeschl√ľssen aber noch nicht einmal ein Festhalten an diesen jetzigen Studentenzahlen, die absolut nur halb so hoch (pro Kopf der Bev√∂lkerung also nur ein Viertel so hoch!) wie die Studentenzahlen Warschaus liegen.


1.Städtevergleich Berlin-Warschau und der Großstädte Polens außerhalb des deutsch-polnischen Grenzraumes

Innerhalb des Zentralstaates Polen hebt sich Berlins offizielle Partnerstadt Warschau/ Warszawa mit großem Abstand von den dort nächstwichtigen Städten ab.

Siehe Tabelle 3

Anders als bei Berlin mit den wirtschaftsr√§umlichen Folgen des Verlustes der deutschen Ostgebiete, der langen Nachkriegs-Teilung in kontr√§ren Systemen, dem Partikularismus von 16 Bundesl√§ndern und der -abgeschw√§cht - bis heute anhaltenden Ost-West-Bev√∂lkerungswanderungen ist die Zentralit√§t Warschaus im kriegszerst√∂rten und 1945 westw√§rts verschobenen neuen polnischen Staatsgebiet vollst√§ndig wiederhergestellt worden. Nach Bev√∂lkerungsdezimierung durch die Deutschen und unter den materiell widrigen Bedingungen Volkspolens wurde Warschau wieder Hauptstadt mit allen diesbez√ľglichen Aufgaben (Exekutive, Legislative, Judikative), und das f√ľhrende Wirtschafts-, Kultur- und Wissenschaftszentrum des 39 Mio. Einwohner z√§hlenden Nachbarstaates. Zwar machen Warschaus Einwohnerzahl (1,61 Mio.) genau wie die 3,39 Mio. EW Berlins in Deutschland jeweils nur die gleichen ca. 4,15 der Gesamtbev√∂lkerung beider Republiken aus, Warschau verk√∂rpert aber eine ungleich h√∂here Zentralit√§t f√ľr die Republik Polen als Berlin f√ľr die Bundesrepublik Deutschland.

Folgerichtig hat auch die Arbeitslosigkeitsquote der polnischen Hauptstadt das niedrigste Niveau (6,5) innerhalb des gesamten Landes (Durchschnitt 18,8). In Deutschland mit seiner bundesweiten Quote von 12,5. liegt dagegen die eigene Hauptstadt Berlin mit 18,2 fast auf dem ostdeutschen Durchschnittswert (alle Zahlen von Ende Februar 2003), damit viel höher als in den großen Wirtschaftszentren auf dem Gebiet der alten Bundesrepublik und auch höher als in den größten westpolnischen Städten.

Gem√§√ü der Schwerpunktsetzung dieser Arbeit auf die benachbarten, nach dem EU-Beitritt Polens st√§rker verflochtenen R√§ume Ostdeutschlands und Westpolens wird auf das von Berlin per Luftlinie 520 km (zur Zeit 6 Bahn- bzw. 8 -11 Pkw-Stunden) entfernte Warschau und auf die mittig sowie √∂stlich gelegenen polnischen Gro√üst√§dte im folgenden Text nicht n√§her eingegangen. Wegen ihrer Gr√∂√üe und den daraus am ehesten ableitbaren Vergleichbarkeiten bez√ľglich modernen Stadtmanagements w√§ren dort aus Berliner Perspektive neben der Hauptstadt ebenfalls bedeutsam: Krakau / Krakow - vor Warschau Polens Hauptstadt bis zum Jahre 1596, km-m√§√üig √§hnlich weit von Berlin (aber √ľber 3 Std. l√§ngere Bahnfahrt); dann bereits etwas n√§her an Berlin die problembelastete St√§dteballung im Raum Kattowitz/Katowice: 5 der 20 einwohnerst√§rksten St√§dte Polens liegen allein hier und bilden mit weiteren St√§dten die "Unterregion Zentralschlesien" (1.216 Quadratkilometer / 2,10 Mio. EW), in Deutschland bekannter als "Oberschlesisches Industrierevier/Gornoslaski Okreg Przemyslowy (GOP)". Entfernungsm√§ssig folgen dann Polens zweitgr√∂√üte Stadt - die ehemalige Textilmetropole Lodz sowie die 760 Tausend EW insgesamt z√§hlende "Dreistadt/Trojmiasto" (mit den 3 Einzelgemeinden Danzig, Zoppot, Gdingen/Gdansk, Sopot, Gdynia).


2. Kenndaten zur westpolnischen Städtestruktur

Nur 3 der 20 polnischen Großstädte bis ca. 200 Tausend EW sind in "Westpolen", hier definiert durch die 3 Grenzwojewodschaften Westpommern, Lebuser Land, Niederschlesien sowie das bereits ca. 80 km östlich der Oder beginnende Großpolen: Stettin, Posen und Breslau.

Siehe Tabelle 3

Im Berlin-nahen Lebuser Land finden sich oberhalb von 100 Tausend Einwohnern nur Landsberg a.d. Warthe / Gorzow WIkp. und Gr√ľnberg / Zielona Gora mit ca. 128 bzw. 118 Tausend EW, die √§hnliche Dimensionen wie Niederschlesiens Waldenburg/Walbrzych und Liegnitz/Legnica, das westpommersche K√∂slin/Koszalin oder auch Brandenburgs Potsdam und Cottbus haben.

Wegen des seit der Wende ablaufenden Frankfurter Bev√∂lkerungsr√ľckganges z√§hlt diese verkehrszentral gelegene Oderstadt und ihre fr√ľhere Dammvorstadt / heute Slubice zusammen nicht mehr 100 Tausend EW, wie noch um 1990. Dies gilt im √ľbrigen auch f√ľr die an der Nei√üe liegende s√§chsisch-niederschlesische Doppelstadt G√∂rlitz/Zgorzelec mit ihrem erheblichen Einwohnerverlust auf deutscher Seite. Die in einer bemerkens werten Kulturlandschaft liegende ehem. Wojewodschaftsstadt Hirschberg/Jelenia Gora z√§hlt 93 Tausend Einwohner.

Krzysztof Kraszewski (Berlin) hat die aus der deutschen und polnischen Statistik ermittelten Bev√∂lkerungs- und Arbeitslosen-Daten zum Grenzraum kreisscharf tabellarisch und kartographisch zusammengef√ľhrt:

siehe Karten 2 und 3 sowie Tabellen 4 a und 4 b

Neben den stark zwischen Gro√üst√§dten und strukturschwachen l√§ndlichen R√§umen kontrastierenden polnischen Daten sind die deutschen (statistisch nur mit Einschr√§nkungen vergleichbaren) Daten weniger heterogen. Positiver Spitzenreiter im westlichen Polen ist Gro√üpolen: Hier hat die Stadt Posen/Poznan mit nur 7,4 Arbeitslosen einen deutlich g√ľnstigeren Wert als Breslau/Wroclaw (12,8) und Stettin/Szczecin (15,5) und liegt damit direkt hinter dem Warschauer Bestwert von 6,5 (alle Werte Ende 2/2003). Die Einwohnerzahlen im polnischen Westen sind in der Regel deutlich h√∂her als zur deutschen Zeit, insbesondere diejenigen einiger mittelgro√üer St√§dte (z.B. Gr√ľnberg/Zielona Gora), aber auch Posen hat st√§rkere Zugewinne gegen√ľber 1939 erzielt als Stettin und Breslau.

F√ľr Berlin sind die 3 Wojewodschafts-Hauptst√§dte Stettin, Posen und Breslau, die zusammengenommen Warschaus EW-Zahl aufweisen, von besonderer Bedeutung. Sie befinden sich luftlinienm√§√üig in einem Umkreis von max. 300 km um Berlins Innenstadt (d.h. noch dicht genug f√ľr 1-t√§gige Gesch√§ftsreisen ohne Flugzeug) und hatten fr√ľher auch in unterschiedlicher Dauer zu Preu√üen geh√∂rt, weisen daher auch noch st√§dtebaulich-infrastrukturelle √Ąhnlichkeiten mit hiesigen St√§dten auf. Im folgenden wird daher eine Charakterisierung dieser 3 westpolnischen Gro√üst√§dte sowie die Benennung potentieller Kooperationsfelder aus Sicht der Berliner r√§umlichen Planung vorgenommen:


3. Stettin/Szczecin(301 km2/416Tsd. EW)

Per Luftlinie liegen die Stadtmitten Berlins und der Hafenstadt an der Oder nur 125 km auseinander, 3,6mal weiter (450 km) ist es dagegen vom Stettiner Schloss der Pommernherzöge bis zum Warschauer Stadtschloss - die längste Strecke zwischen Polens Hauptstadt und einer anderen Großstadt im Lande.

Nach wechselvoller Vorgeschichte erst seit 1720 zu Brandenburg-Preu√üen geh√∂rend, entwickelte sich die pommersche Provinzhauptstadt Stettin zum gr√∂√üten Hafen- und Werftstandort an der Ostsee, erhielt aber durch Hamburg (s. auch Nord-Ostsee-Kanal) immer st√§rkere Konkurrenz im Deutschen Reich. Nach weitgehender √úbernahme der Kohle- und Stahl-Standorte Oberschlesiens durch das 1918/19 wiedererstandene Polen (bald darauf neue "Kohlenbahn" Kattowitz-Gdingen) ging weiteres wirtschaftliches Hinterland verloren. Die schon seit 1843 bestehende Bahnstrecke nach Berlin, die leistungsf√§hige Binnenschifffahrtsverbindung von 1914 und die neue Autobahn seit den 30er Jahren aber erhielten Stettins Stellung als "Berliner Ostseehafen" bis 1945. Die zahlreichen Sommerurlauber auf Usedom und in Misdroy w√§hlten allerdings meist die direkte Bahnfahrt westlich an Stettin vorbei in weniger als 3 Stunden von Berlins gro√üem Stettiner Bahnhof an der Invalidenstra√üe nach Swinem√ľnde, dem heutigen Swinoujscie.

Besonders im Hafen und Altstadtbezirk durch Luftangriffe stark zerst√∂rt, wurde aus dem deutschen Stettin im Sommer '45 das polnische Szczecin und die z. T. zur√ľckgekehrte deutsche Bev√∂lkerung in der Folgezeit ausgewiesen. Die Stadt erhielt in der ersten 14er-Wojewodschaftsgliederung (bis 1957) den Sitz der Verwaltungsstellen praktisch des gesamten zu Polen gekommenen Teiles von Pommern. Der erste Stadtpr√§sident Piotr Zaremba (selbst St√§dtebauer) plante die Neuausrichtung der Stadt durch das Hafengebiet nach S√ľdosten (Richtung Posen/Warschau). Doch der Wiederaufbau w√§hrte lange - zu weit war die Stadt von der neuen Hauptstadt Warschau entfernt und zu nahe einer nur in politischen Parolen als gesichert geltenden "Friedensgrenze": Nach dem G√∂rlitzer Abkommen von 1950 versuchte die DDR z.B. noch l√§ngere Zeit (vergeblich), Sonderrechte im Hafen Stettin zu erhalten. Nach Scheitern dieser Bem√ľhungen lie√ü Walter Ulbricht den Personenverkehr auf der Berliner Bahnstrecke unterbrechen (f√ľr √ľber 25 Jahre!) und den Konkurrenzhafen Rostock ausbauen (Erich Honecker sp√§ter zus√§tzlich Mukran als F√§hrverbindung nach Memel / Klaipeda in der damaligen Sowjetunion - zur Umfahrung des wegen der Solidarnosc-Bewegung politisch "unsicheren Kantonisten").


3.1 Wojewodschaftsgliederung und √ľbergeordnete Verkehrsnetze Westpommerns

Bei der neuen 17er-Wojewodschaftsgliederung von 1957 wurde die Stettiner Wojewodschaft mehr als halbiert, Hinterpommern nun von K√∂slin verwaltet. Die √∂stlich anschlie√üende, erheblich kleinere Danziger Wojewodschaft blieb unver√§ndert. Unter Staatschef Edward Gierek wurde 1975 die Wojewodschafts-Anzahl auf 49 praktisch gedrittelt - im pommerschen Gebiet gab es nun zus√§tzlich zwischen K√∂slin und Danzig noch eine Administration in Stolp/Slupsk. Erst 1999 wurde diese landesweite Zersplitterung wieder zur√ľckgenommen - der Stettiner Einfluss erreichte jetzt aber nicht mehr das '46er historisch weitgehend korrekte Ausma√ü: Neben dem im Osten gek√ľrzten neuen "Westpommern" entstand eine ahistorisch "Pommern/Pomorze" genannte Wojewodschaft mit Verwaltungssitz Danzig.

Zus√§tzlich zum erst in den 20er Jahren vom wiedererstandenen polnischen Staat als damals einzigen Hafenstandort entwickelten Gdingen wurden in Danzig unter Gierek neue Kapazit√§ten f√ľr √Ėl und Kohle ausgebaut ("Nordhafen/Port Polnocny") und der "Dreistadt" der direkte Anschluss an eine neue Autobahn A 1 √ľber Lodz nach Oberschlesien und Krakau zugebilligt (teilweise bereits realisiert). Eine √§hnliche Nord-S√ľd-Autobahn-planung von Stettin in den niederschlesischen Raum westlich Breslau und nach Tschechien (A 3) wurde aber inzwischen bedeutungsm√§√üig von der Regierung in Warschau zur "Schnellstra√üe" r√ľckgestuft. Die innerpolnischen Rahmenbedingungen Stettins verschlechterten sich also gegen√ľber der "Dreistadt", wohin von Stettin aus dorthin seit Gierek keine gr√∂√üeren Bahn- oder Stra√üenausbauten realisiert werden konnten.

Dadurch stagniert auch die Erreichbarkeit der polnischen Ostseek√ľste von Berlin aus; obendrein wurde in 2000 die durchgehende Zugverbindung Berlin - Stettin - Danzig ("Mare Balticum") eingestellt. Umsteigefrei l√§sst sich Stettin derzeit nur mit einem (Regional-)Zug t√§glich morgens direkt von Berlin erreichen (und abends zur√ľck). Umgekehrt fehlt eine auch von der Europaregion POMERANIA gew√ľnschte Direktzug-Verbindung von Stettin nach Berlin bisher, was - auch angesichts schwer √ľberschaubarer bzw. im Normalpreis gerade f√ľr Polen zu teurer Bahntarife - einen regen und preiswerten Transfer polnischer Kleinbusse z.B. direkt zum Flughafen Tegel zur Folge hat.

Stettin ist bisher nicht in den internationalen TEN-Verkehrskorridoren enthalten, die Aufnahme wird jetzt von beiden nationalen Verkehrsministerien angestrebt. Trotz vorhandener deutlich h√∂herer Kapazit√§ten (und weitergehender Ausbauplanungen der Hafengesellschaft) stagniert der G√ľterumschlag im Verbund Stettin-Swinem√ľnde bei j√§hrlich ca. 20 Mio. t - bei allerdings steigender Personenabfertigung in Stettins Vorhafen Swinem√ľnde, dem mit Abstand gr√∂√üten F√§hrhafen in Polen (vor allem in's schwedische Ystad).


3.2 Mögliches ortsspezifisches Kooperationsprofil Berlin-Stettin

Nach dem Vorgenannten hebt sich als priorit√§res Projekt nachhaltig wirksamer Zusammenarbeit die Modernisierung und Angebotsverbesserung auf der seit dem 15.08.1843, d.h. seit 160 Jahren bestehenden Berliner Bahnstrecke hervor (dazu lief in Stettin als auch Berlin 2003 eine vom Senat in Auftrag gegebene Ausstellung). Angesichts l√§ngst laufender Modernisierung der Autobahn nach Stettin (fertig ca. 2007) und bereits fortgeschrittener Ausbauplanungen f√ľr die Binnenschifffahrt (Neubau Schiffshebewerk Niederfinow II, Ausbau Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstra√üe (HFW)) ist der Nachholbedarf bei der Bahn un√ľbersehbar. Da Polen anl√§sslich des EU-Beitritts ab 2004 mit h√∂heren Infrastrukturhilfen rechnen kann, wird eine binationale Vereinbarung √ľber beidseitige Infrastrukturausbauten und mittelbar auch Kapazit√§tserweiterungen beim Zugangebot auf dieser Strecke erforderlich. Ferner soll sie auf die TEN-Ebene gehoben werden.

Erste entsprechende Investitionsabsichten enth√§lt deutscherseits der neue Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2003), danach ist von Berlin bis Angerm√ľnde mit der Beschleunigung auf 160 km/h bis 2008 zu rechnen. Gemeinsam mit Brandenburg und der Wojewodschaft Westpommern m√ľssen die St√§dte Berlin und Stettin gegen√ľber dem Bund, dem Warschauer Infrastrukturministerium sowie der DB und PKP die Lobbyarbeit intensivieren, um auch zwischen Angerm√ľnde und Stettin Fortschritte zu erzielen (Fahrtzeitreduzierung auf unter 1,5 h durch Elektrifizierung und volle Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, bessere Zugqualit√§t und mehr Direktz√ľge zu g√ľnstigeren und einfacheren Tarifen).

Berlin und Stettin k√∂nnen ab Mai 04 auf grenz√ľberschreitende Einzugsbereiche rechnen (besonders wirksam nach der allerdings erst Jahre sp√§ter folgenden Euro-Einf√ľhrung und Schengen-Mitgliedschaft Polens). Dem Stettiner Raum entstehen Lagevorteile durch die Nachbarschaft zum Verkehrsknoten Berlin (bereits heute Flugverkehr insbesondere von Tegel und k√ľnftiges Bahnkreuz √ľber den neuen Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof ab Mai 2006) sowie auf mehr Berliner Besucher insbesondere beim Ostsee-Freizeitangebot Westpommerns. Im weiteren Sinn k√∂nnen die Berlin-Stettiner Bahn, die A 11 (E 28) und der Kanal als nord√∂stliche Verl√§ngerung des europ√§ischen Verkehrskorridores IV (Prag/Wien/Budapest) angesehen werden (die Nordverl√§ngerung liefe nach Rostock, diejenige Richtung Nordwesten nach Hamburg).

Dem Ostseeverkehr Berlins k√∂nnte l√§ngerfristig ein erg√§nzendes Infrastrukturprojekt Auftrieb verleihen - die Wiederherstellung der direkten Bahnverbindung ab Anschlussstelle Ducherow √ľber eine neue Karniner Bahnbr√ľcke nach Swinem√ľnde (und weiter auf den deutschen Teil Usedoms nach Ahlbeck etc.). Da polnischerseits eine feste Querung zwischen den Inseln Usedom/Uznam und Wollin/Wolin angedacht ist, k√∂nnten bei g√ľnstigen Rahmenbedingungen beiderseits der Grenze "win-win-Effekte" entstehen (z.B. beim bisher noch nicht schnell genug erreichbaren Swinem√ľnder F√§hrhafen auf der Wolliner Seite).

Ferner ist darauf einzugehen, dass hinter der frappierenden √Ąhnlichkeit weiter Teile von Stettins Innenstadt mit den kaiserzeitlichen Mietshausbl√∂cken Berlins eine plausible Ursache steht: Ein beiden St√§dten gemeinsamer konzeptioneller Ansatz des Stadtbauingenieurs James Hobrecht. Nachdem er (noch als Bauassessor) 1862 den nach ihm benannten "Bebauungsplan f√ľr die Umgebungen Berlins" dem preu√üischen Polizeipr√§sidenten (!) abgeliefert hatte, wurde er als Stadtbaurat nach Stettin berufen. F√ľr die dort nach langer, festungs-bautechnisch begr√ľndeter Einengung nun geplanten Stadterweiterungen um den heutigen "Plac Grunwaldzki" schuf er f√ľr die st√§dtebaulichen Leitlinien (in Szczecin gern Haussmann/Paris zugeschrieben) das Konzept f√ľr die Ver- und Entsorgung der Stadt, z.B. durch ein modernes Wasserwerk.

Nachdem Hobrecht sich so einen Namen gemacht hatte, rief man ihn dann 1872 als Stadtbaurat nach Berlin, wo er gem√§√ü seinem eigenen 1862er Plan und den Stettiner Erfahrungen in viel gr√∂√üerem Ma√üstab bis 1897 in st√§dtischen Diensten wirkte, insbesondere beim Bau der Kanalisation eintrat. Bei diesen konzeptionellen Gemeinsamkeiten in der Stadttechnik l√§ge eine enge Kooperation der Netzbetreiber Berlins und Stettins auf der Hand, z.B. beim geplanten Neubau von zwei Stettiner Gro√ükl√§rwerken (bisher fehlen sie f√ľr den gr√∂√üten Teil der Stadt), bei der Netzpflege und anderen erforderlichen Ma√ünahmen, um EU-Umweltstandards zu erreichen.


3.3 √úbrige, nicht Stettin-spezifische Kooperationschancen Berlins (auch auf Kontakte Berlins mit Posen und Breslau √ľbertragbar):

Die eben angesprochenen Umweltstandards stellen nur einen Ausschnitt aus der breiten Know how-Palette Berlins zu Umwelt- und Planungsaspekten dar. Bereits zur Mauerzeit hatte sich entsprechend bundesdeutscher Grenzwerte und eingedenk der besonderen Abh√§ngigkeit von den knappen Fl√§chenressourcen auf der politischen "Insel" Berlin (West) notwendigerweise ein hohes Umweltbewusstsein herausgebildet; Zustandsanalysen und Handlungsauflagen zu den Schutzg√ľtern Boden, Wasser und Luft setzten und setzen Ma√üst√§be - seit 1990 nun auch f√ľr Gesamt-Berlin.

Bei der r√§umlichen Planung wurde fr√ľh das Fl√§chenmonitoring eingef√ľhrt; einen spezifischen Anwendungsfall - auch zur Entlastung √∂ffentlicher Kassen - stellt das Baul√ľckenmanagement dar, das dem Planungsziel der Reaktivierung von Baubrachen dient und damit auch der nachhaltigen Innenentwicklung der Stadt (siehe Zielsetzungen zum Berliner "Planwerk Innenstadt"). Natur- und Artenschutz f√ľr Flora und Fauna, Gew√§hrleistung angemessener Ausgleichs- und Ersatzma√ünahmen, Erhalt und Fortentwicklung st√§dtischer Gr√ľnanlagen, Friedh√∂fe und Forsten sind weitere wichtige, bereits auch von polnischer Seite nachgefragte Bausteine Berliner Verwaltungsarbeit zur Sicherung st√§dtischer Lebensqualit√§t (gerade in Zeiten knapper √∂ffentlicher Kassen).

Im Gefolge der EU-Mitgliedschaft Polens wird der Wohnungsmarkt der dortigen Gro√üst√§dte und ihres Umlandes erheblichen Anforderungen und Ver√§nderungen ausgesetzt. Wegen tiefgreifenden Abbaus landwirtschaftlicher Arbeitskr√§fte werden l√§ngerfristig Zuwanderungen in die st√§dtischen R√§ume unvermeidlich - trotz bisher nur geringer Bev√∂lkerungsverluste auf dem Lande (bei stellenweise bis zu 40 % erreichender Arbeitslosigkeit dort). W√§hrend im Osten Deutschlands mindestens 1,3 Mio. Wohnungen leer stehen (davon √ľber 1/10 in Berlin), fehlt besonders in polnischen Gro√üst√§dten bezahlbarer Wohnraum). Die Oder ist Grenzlinie zwischen Wohnungs√ľberangebot und Wohnungsmangel. Neben Neubauprogrammen erscheint aber auch die verst√§rkte Betreuung des Wohnungsbestandes und dortiger Sozialstrukturen erforderlich. Gerade zu letzten Aspekten k√∂nnten die Berliner Erfahrungen von Wohnungsgesellschaften und des Quartiersmanagements n√ľtzlich f√ľr polnische Gro√üst√§dte sein.

Soweit √ľbertragbar, stellen auch die umfangreichen Berliner Praxiskenntnisse bei der Plattenbausanierung und Wohnumfeldverbesserung einen bedeutenden "best practise"-Aspekt dar, √ľber den insbesondere in Warschau bereits detailliert berichtet wurde. Allerdings standen hierzu Berlin noch bis vor kurzem Finanzressourcen - auch vom Bund (speziell zum Programm "Stadtumbau Ost") - zur Verf√ľgung, von denen polnische Praktiker nur tr√§umen konnten. Inzwischen n√§hert sich Berlin "dank" der eigenen Finanzmisere polnischen Gro√üstadtverh√§ltnissen an bzw. unterschreitet ggf. diese gegen√ľber Warschau bald sogar.

Ein weiteres Themenfeld kommunaler Kooperation zwischen den polnischen Gro√üst√§dten und Berlin stellt die stadtvertr√§gliche Bew√§ltigung des Verkehrs sowohl in den Zentren und Innenst√§dten als auch Au√üenr√§umen (einschl. dem Stadt-Umland-Bereich) der Metropolen dar. Au√üer Warschau verf√ľgen die Gro√üst√§dte des Nachbarlandes nicht √ľber U-Bahnen; eine eigenst√§ndige (f√ľr Stettin in der Wojewodschaftsplanung angedachte) S-Bahn besteht praktisch nirgendwo in Polen (Fern-, Regional-, Vorort- oder "Stadtbahnen" - soweit vorhanden - benutzen fast √ľberall die gleichen Gleise). Stra√üenbahnen und Busse haben daf√ľr in der Regel eine gr√∂√üere √ĖPNV-Bedeutung als in Berlin - sind aber weitgehend durch den Individualverkehr staugef√§hrdet.

Die Motorisierungsrate in Warschau √ľbersteigt mittlerweile den f√ľr Deutschland niedrigen Berliner Wert von ca. 365 Pkw/1000 EW. Berlins neuer "Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr" bietet eine Gesamtdarstellung stadtspezifischer Problembeschreibungen und L√∂sungsans√§tze. Diese optimieren ohne gro√üe Neubauvolumina die endogenen Infrastruktur-Potentiale Berlins, z.B. das Ring-Radialen-System der Bahn und die dezentrale Stadtstruktur mit der vom Fl√§chennutzungsplan beeinflussten Nutzungsverteilung in sinnvoll verkehrsreduzierender Mischung. Insoweit kann zumindest die Methodik auch f√ľr polnische Gro√üst√§dte von Interesse sein.


4. Posen /Poznan (261 km2 / 575 Tsd. EW):

Mit Stadtmittenabstand von Berlin per Luftlinie 240 km entfernt (so weit wie Hannover von Berlin), ist es von Posen auf dem europ√§ischen ("Kreta-")Verkehrskorridor II n√§her nach Berlin als nach Warschau (275 km). Vor √ľber 1000 Jahren wurde Posen nach dem benachbarten Gnesen/Gniezno die zweite Hauptstadt Polens. Als eine der f√ľhrenden Handelsst√§dte zog sie auch Kaufleute und Einwanderer aus anderen L√§ndern an, z.B. die "Bamberger" im 18. Jahrhundert. Mit der 2. polnischen Teilung kam die Stadt mit dem umgebenden Gro√üpolen 1793 zu Preu√üen, das anfangs den polnischen B√ľrgern Freiheiten belie√ü, aber auch bereits um 1830 direkt n√∂rdlich der Stadt - wie √ľbrigens auch die Russen in Warschau - eine erste gro√üe Zitadelle baute (der sp√§ter weitere Festungsanlagen folgten).

Im Verlauf der 2. H√§lfte des 19. Jahrhunderts wurden aber die B√ľrger- und auch Glaubensrechte der Polen von Preu√üen immer st√§rker bedr√§ngt, die Bismarck'sche Polenpolitik und der Kulturkampf mit der Katholischen Kirche bewirkten eine starke Abwehrhaltung der ans√§ssigen Bev√∂lkerung. Unbeschadet massiver deutscher Ansiedlungen im l√§ndlichen Gebiet Gro√üpolens (und Westpreu√üens) mit oft auch gewaltsamer Abdr√§ngung der ans√§ssigen Bev√∂lkerung in die Industriezentren des Deutschen Reiches (in das Ruhrgebiet und nach Berlin) blieb Posen trotz gef√∂rderter Zuwanderung von Deutschen mehrheitlich polnisch.

Die Stadt wurde wichtiger Industriestandort (siehe das von Hipolit Cegielski (1815 -1868) gegr√ľndete, bis heute nach ihm benannte Metallverarbeitungswerk) und hatte √ľber die Warthe/Warta Anschluss an die Binnenschifffahrt. 1848 erreichte die Eisenbahn (von Stettin aus) erstmals Posen; die direkte Linie nach Berlin - √ľber Frankfurt/O. - ging allerdings erst 1870 in Betrieb. In der westlich gelegenen, u. a. nach Pl√§nen von Baumeister Josef Stubben entstandenen neuen Oberstadt lebten - vereinfach gesagt - die hinzugezogenen Deutschen, in der historischen Altstadt (Stare Miasto) unten im Flusstal nahe der historischen Dominsel (Ostrow Tumski) die Polen. 10 Jahre nach Fertigstellung der neoromanischen Kaiser-Wilhelm-Ged√§chtniskirche in (Berlin-) Charlottenburg lie√ü Wilhelm II. ab 1905 deren Architekten Franz Schwechten im selben Stil das massige Posener Kaiserschloss errichten (heute "Zamek").

Nach Wiedererstehen des polnischen Staates im November 1918 (bzw. formal seit Versailles 1919) kam Posen zur√ľck nach Polen, es entstand der bis heute in Polen f√ľhrende Messestandort (erstmals 1921); wissenschaftliche Einrichtungen wurden gegr√ľndet (z.B. die bis heute landesweit f√ľhrende Wirtschaftshochschule) und zogen polnische Eliten in die Stadt, viele Deutsche verlie√üen Posen. Nach dem Hitler-Stalin-Pakt und dem √úberfall auf Polen wurden Baltendeutsche angesiedelt, die zum Kriegsende nach Westen weiterziehen mussten.

Volkspolen setzte die F√∂rderung der Stadt fort, trotzdem kam es gerade hier 1956 zu ersten blutigen Arbeiterunruhen. Durch die 14er Wojewodschaftsgliederung von 1946 reichte Gro√üpolen kurzzeitig sogar bis an die Oder - seither der Name "Gorzow Wielkopolska" (kurz: WIkp.) f√ľr Landsberg. Seitdem folgten aber 3 Wojewodschafts-Neugliederungen, die alle eine r√§umliche Trennung Gro√üpolens von der Oder bewirkten, zuletzt 1999 durch das "Lebuser Land".

Gegenw√§rtig ist Posen wohl der - von der Hauptstadt abgesehen - gefragteste polnische Ansiedlungsstandort in- und ausl√§ndischer Wirtschaftsinvestitionen; erst k√ľrzlich wurde z.B. das neue innerst√§dtische Handelszentrum "Alte Brauerei" der polnischen Multimillion√§rsfamilie Kulczyk er√∂ffnet. Ein Gro√üteil der Stadtbev√∂lkerung lebt - im Unterschied zu Stettin und Breslau - seit Generationen hier.

Bereits jetzt per Bahn innerhalb von 3 Stunden aus Berlin erreichbar, wird sich dieser Lagevorteil der Stadt durch weitere Bahnausbauten verst√§rken, zuerst auf durchgehend 160 km/h. Dann soll l√§ngerfristig eine auch auf nationaler Ebene Polens gew√ľnschte, aber noch nicht investiv und planungsrechtlich verankerte 300 km/h-Schnellbahnstrecke Berlin - Posen - Lodz (!) - Warschau folgen. Posen w√§re dann - wie Hannover (Posens deutsche Partnerstadt) - von Berlin aus in 1 1/2 h erreichbar. Kurzfristig gewinnt Posen Lagegunst durch die z. T. bereits fertiggestellte bzw. im Bau befindliche (Maut-)Autobahn A 2. Deren Fertigstellung wird f√ľr den s√ľdwestlichen Posener Raum auf den Herbst 2004 terminiert; es liegen Pl√§ne des Marschallamtes der Wojewodschaft vor, an den Autobahn-Anschlussstellen gro√üe Gewerbegebiete auszuweisen - allein am "Knoten Komorniki" (s√ľdwestlicher Stadtrand Posens) rd. 880 ha. Diese Nachbargemeinde liegt im "Poznanski obszar metropolitalny", dem ca. 4 - 7 km vor die Stadt reichenden "Metropolenraum Posen" mit einer seitens Wielkopolska bereits auch vor Inkrafttreten des neuen polnischen Planungsrechtes besonders gef√∂rderten engen Planungsabstimmung. Innerhalb dieses Raumes finden bereits seit Jahren erhebliche Umland Aufsiedlungen statt.


4.1 M√∂gliches Kooperationsprofil Berlin ‚Äď Posen

a)
Als Vertiefungsthema f√ľr eine Berlin-Posener Zusammenarbeit (ggf. auch mit weiteren polnischen Gro√üst√§dten) kann die eben beschriebene Stadt-Umland-Thematik benannt werden, bei der im Berlin-Brandenburger Vergleichsfall (nach deutschem Planungsrecht) vor allem 2 Ebenen von Bedeutung sind:

1. Die staatsvertraglich verankerte und Institutionen √ľber die Gemeinsame Landesplanung(s-Abteilung/GL) vorgenommene Sicherung Berlin- und Brandenburgkonformer Landesinteressen gegen√ľber der Regional- und Kommunalplanung auf dieser oberen Planungsebene (s. insbesondere den Landesentwicklungsplan f√ľr den engeren Verflechtungsraum/LEP eV von 027‚Äô98), soweit mit der Planungshoheit der Gemeinden nach Grundgesetz vereinbar.

2. Die planungsrechtlich als informell einzustufende "Kommunale Kooperation" von Berlin(s Au√üenbezirken) mit den brandenburgischen Nachbargemeinden und -kreisen, wie sie seit Jahren in 4 Umland-AG's praktiziert wird und m√∂gliche Konflikte im Vorfeld formeller Festlegungen zu vermeiden sucht. Hierzu scheint gerade mit dem Posener Raum ein Erfahrungsaustausch sinnvoll zu sein, von dem auch die √ľbrigen hier behandelten polnischen Gro√üst√§dte profitieren k√∂nnten. Schlie√ülich sieht das neue polnische Planungsrecht ausdr√ľcklich die Befassung mit dem jeweiligen "Obszar metropolitalny" (Metropolenraum) in den gro√üen Ballungsgebieten vor. Ein besonders gelungener, von der Stadt Posen und dem Umland behandelter Sektoralaspekt d√ľrfte dabei die gro√üfl√§chige, stadtgrenzen-√ľberschreitende Freiraumplanung sein, die innerhalb des Posener Stadtgebietes durch detailliertere Aussagen zu Schutzgebieten sowie Gr√ľn- und auch Wasserfl√§chen untersetzt ist.

Weitere wichtige Vertiefungen sind im Stadtentwicklungskonzept Posens zur Integration von Verkehr und Wirtschaft sowie zur Vielzahl von Hochschuleinrichtungen und wissenschaftlichen Instituten augenfällig. Trägt der erste Aspekt mit zum offenkundigen Wirtschaftserfolg der Stadt bei, so schafft beim zweiten Thema die bewusst innerstädtische Verortung der zahlreichen Hochschulen, Akademien etc. eine dort augenfällige Durchmischung der Generationen.

b)
Neben den unter a) benannten Spezifika k√∂nnten f√ľr Posen auch die im Stettin-Teil unter b) genannten, genereller relevanten Themenfelder f√ľr eine vertiefte kommunalplanerische Zusammenarbeit herangezogen werden, etwa zur Einrichtung eines gro√ür√§umigen Verkehrsverbundes (wie bereits seit Jahren mit dem in Deutschland fl√§chengr√∂√üten VBB erfolgreich durch Berlin/Brandenburg praktiziert).


5. Breslau / Wroclaw (293 km2 / 634 Tsd. EW)

Von den 3 hier beschriebenen westpolnischen Metropolen ist Breslau mit 295 km Stadtmittenabstand (Luftlinie) von Berlin am weitesten entfernt, zur eigenen Hauptstadt Warschau sind es wenige Kilometer mehr; zur anderen deutschen Stadt des "Deutsch-Polnischen-Hauses" - Dresden 220 km, nach Prag - innerhalb eines deutsch-polnisch-tschechischen St√§dtesechsecks - nur ca. 210 km. Zu letzteren beiden St√§dten ist aber die Topographie insbesondere f√ľr Bahnverbindungen deutlich schwieriger (insbesondere durch den Gebirgszug der Sudeten).

Schlesiens Hauptstadt hat noch h√§ufiger als Stettin und Posen den offiziellen Namen und die politische Zugeh√∂rigkeit gewechselt: Nach der ersten b√∂hmischen Erw√§hnung im 10. Jahrhundert (Vratislavia) wurde sie um 1000 polnischer Bistumssitz, im 12. Jahrhundert Hauptstadt schlesischer Herz√∂ge (innerhalb Polens), 1241 durch Mongolen erobert und in Brand gesteckt. 1242 ist als Jahr der 2. Stadtgr√ľndung bekannt, danach zog es viele Einwanderer in die Stadt; ab 1335 wieder b√∂hmisch, erlebte die Stadt im 14. und 15. Jahrhundert ihre "Goldene Periode" (siehe das ber√ľhmte Rathaus), kam dann unter ungarische Herrschaft und fiel 1526 per Erbfolge an Habsburg. Kurz darauf verlieh Kaiser Ferdinand l. der Stadt das noch heute g√ľltige Wappen. Die Stadt erlebte im 30j√§hrigen Krieg einen erneuten Gro√übrand und auch eine schwedische Besetzung.

Ab 1741 eroberte dann Preu√üens K√∂nig Friedrich II ganz Schlesien. Breslau wurde im Folgejahr eine der 3 Residenzst√§dte - neben Berlin/Potsdam und K√∂nigsberg, auch wenn die kriegerischen Auseinandersetzungen mit Kaiserin Maria Theresia und ihren Verb√ľndeten noch Jahre andauerten. Nach der napoleonischen Besetzung 1807/1808 proklamiert Friedrich Wilhelm III hier 1813 "An mein Volk" und stiftet das "Eiserne Kreuz".

In der ‚ÄěBoomphase" von Berlins Stadtentwicklung im 19. Jahrhundert kommt nach Volksmund ‚Äějeder Zweite (Hinzuziehende nach Berlin) aus Breslau" - meist √ľber die am 01.09.1846 er√∂ffnete Eisenbahn zum Schlesischen Bahnhof Berlins (heute Ostbahnhof) oder auch √ľber den sp√§teren G√∂rlitzer Bahnhof. Schlesiens Hauptstadt erlebt eine wissenschaftliche Bl√ľte, eine beeindruckende Reihe von Nobelpreistr√§gern kommt aus Breslau. Nach dem 1. Weltkrieg fallen Teile des n√∂rdlichen und √∂stlichen Hinterlandes von Breslau (speziell Raum Kattowitz) an Polen, nur 70 km entfernt bildet sich im S√ľden die Tschechoslowakei. Am Ende des 2. Weltkrieges √ľber 4 Monate lang "Festung Breslau", kapituliert die zu 70 % zerst√∂rte Stadt erst am 06.05.45 und kommt gem√§√ü Jalta und Potsdam unter polnische Verwaltung. Neue Bewohner ziehen in die Stadt, z. T. aus den f√ľr Polen verloren gegangenen, inzwischen ukrainischen Gebieten um Lwow/Lemberg - heute Lviv. Vom wiedervereinigten Deutschland 1990 endg√ľltig als zu Polen geh√∂rend anerkannt, endet damit ein √ľberaus bewegtes Jahrtausend europ√§ischer Geschichte im "Breslauer Mikrokosmos".

Als das Oderhochwasser im Juli 1997 die Stadtfl√§che zu 26 % √ľberschwemmt, hatte Breslau l√§ngst die Vorkriegseinwohnerzahl √ľberschritten, sich baulich erheblich ausgebreitet - problematischerweise auch in die fr√ľher freigehaltenen Oderniederungen - und als Industrie- sowie besonders Wissenschaftsstandort wieder hohe Bedeutung erlangt. Wurde naturgem√§√ü die √úberschwemmung anfangs als Katastrophe empfunden, so gewannen die Stadtv√§ter ihr nachtr√§glich auch Gutes ab: Immerhin seien der Gemeinschaftsgeist der Bewohner gest√§rkt und die technische Infrastruktur au√üerplanm√§√üig schnell modernisiert worden. Posen an Einwohnerzahl und sicher auch als Kulturstandort deutlich √ľbertreffend, konkurriert heute Breslau innerpolnisch - auch durch die F√ľlle seiner Baudenkmale - eher mit dem um ca. 100 Tsd. EW gr√∂√üeren, luftlinienm√§√üig ca. 230 km entfernten Krakau.


5.1 Mögliches Kooperationsprofil Berlin - Breslau

5.1.1“Korridor III“


Als das naheliegendste, tats√§chlich gemeinsam verbindende Projekt ist der Ausbau des diese eben genannten R√§ume durchziehenden "Europ√§ischen Verkehrskorridors III" zu nennen. Zwar war noch in deutscher Zeit von Berlin aus eine durchgehende Autobahn bis nach Oppeln / Opole gebaut worden, fertig wurde aber auf langem Abschnitt nur eine Fahrbahnseite. Nachdem im heutigen Deutschland die Komplettierung erfolgt ist (A 15) bzw. die Streckenerneuerung nur noch wenige Jahre l√§uft (A 13 bis Autobahndreieck Spreewald), hat in Polen inzwischen auch der Ausbau ab Grenze als A 17/18 (von Olszyna bis Krzyzowa) begonnen. Ab einer Gabelung bei letztgenannter Ortschaft (dem f√ľr das deutsch-polnische Verh√§ltnis bekannten Kreisau √∂stlich Bunzlau/ Boleslawiec) w√ľrden also k√ľnftig zwei vollwertige Autobahnen aus Niederschlesien nach Deutschland f√ľhren: Die √§ltere Trasse √ľber Cottbus nach Berlin unter Einbindung des Flughafens Sch√∂nefeld (k√ľnftig "Berlin-Brandenburg-International/ BBI"). Diese Autobahn wird in den n√§chsten Jahren als A 113 am Berliner Teltowkanal entlang in die Berliner Innenstadt verl√§ngert und den Kfz-Verkehr nach S√ľdosten erleichtern (auch zum neuen Berliner Wissenschaftszentrum in Adlershof). Die zweite "Breslauer Autobahn" - die A 4 - f√ľhrt direkt nach Westen √ľber G√∂rlitz nach Dresden (mit dem neuen Tunnel durch die K√∂nigshainer Berge). Es √ľberrascht nicht, dass √§hnlich dem beschriebenen Fall aus dem Posener Raum hier vor der s√ľdwestlichen Stadtgrenze Breslaus vergleichbare Gewerbe- bzw. Einzelhandelsansiedlungen schon erfolgt sind (in Bielany/Kobierzyce).

Bei der Eisenbahn ist der Entwicklungsr√ľckschritt gegen√ľber der Vorkriegszeit besonders gravierend. Kam man im Sommer 1939 mit dem "Fliegenden Breslauer" √ľber Guben in weniger als 3 Stunden von Berlin in die Hauptstadt Schlesiens, so braucht heute das nur eine t√§glich umsteigefrei durchgehende IC-Zugpaar auf einer anderen Trasse rund 6 Stunden! Berlin und Breslau m√ľssen hier auf Verbesserungen dr√§ngen, soll der europ√§ischen Dimension des Korridors III angemessen Rechnung getragen werden. Wegen des innerpolnischen Nachholbedarfes hat aber dort Breslau-Warschau h√∂here Priorit√§t als die Verbindung in Breslaus vorherige Hauptstadt. So muss hier also vom Raum Berlin (von Bundesseite und von den L√§ndern Berlin und Brandenburg) Initiative ausgehen, zumal der Flughafen BBI auch k√ľnftig direkt √ľber die Bahn erreichbar wird. √Ąhnlich der Berlin-Stettiner Veranstaltung 2003 k√∂nnte hier das am 01.09.2006 f√§llige 160j√§hrige Streckenjubil√§um der Berlin-Breslauer Eisenbahn f√ľr eine gemeinsame Ausstellung und entsprechende Lobbyarbeit zur notwendigen Infrastrukturerneuerung (auch gegen√ľber Br√ľssel) genutzt werden.

Zieht man eine Linie √ľber die Karte Mitteleuropas, so werden immerhin Deutschlands gr√∂√üter Hafen und zweitgr√∂√üte Stadt (Hamburg) mit Polens Einwohnerschwerpunkt (Raum Kattowitz) √ľber Breslau und Berlin schnurgerade verbunden. Mit leichten Richtungs√§nderungen f√ľhrt dann dieser Weg weiter √∂stlich √ľber Krakau und Lviv nach Kiew, der 2,6 Mio. WE z√§hlenden Hauptstadt des 50 Mio. Einwohner-Staates Ukraine.

Als drittes Element im Verkehrsband Berlin - Breslau (-Gleiwitz/Gliwice) innerhalb des Korridors III ist die Binnenschifffahrtsverbindung √ľber den Oder-Spree-Kanal nach Eisenh√ľttenstadt und dann die Oder aufw√§rts bis in den Gleiwitzer Kanal anzusehen. Auch wenn politischerseits auf Landesebene in Berlin hier keine besondere Bedeutung gesehen wird, bewirkt Polen mit seinem Programm ODRA 2006 auf seiner Seite neben dem priorit√§ren Hochwasserschutz auch Verbesserungen f√ľr den im Sommer durch Oder-Niedrigwasser stark behinderten Schiffsverkehr. Auch wenn der Vergleich quantitativ gewagt er scheint, kann doch neben der weithin bekannten "Rheinschiene" im Westen hier im Deutsch-Polnischen Grenzraum von Ans√§tzen zu einer "Oderschiene" gesprochen werden.


5.1.2 Weitere Themenfelder Berlin-Breslau

Neben dem Kooperationsspektrum zum "Korridor III" sind auch hier die bereits im Stettin- und im Posen Teil genannten √ľbrigen Themenfelder f√ľr eine engere Zusammenarbeit Breslau-Berlin geeignet. Angesichts der F√ľlle Breslauer Baudenkmale - au√üer denen aus Gotik und Barock auch z.B. noch aus der Weimarer Zeit (Hans Scharoun, Erich Mendelsohn u. a.) - bietet sich innerhalb des bei Polen-Kooperationen ohnehin naheliegenden Themenfeldes ‚ÄěUmgang mit dem bauhistorischen Erbe" eine enge Zusammenarbeit zur deutschen Hauptstadt an. Die Berliner Archive und Bibliotheken bewahren historische Stadtplane und wertvolle Vorlagen zu bedeutenden Bauten der drei westpolnischen Gro√üst√§dte aus preu√üischer Zeit auf. Umgekehrt k√∂nnte Berlin von der weltber√ľhmten polnischen Denkmalpflege (PKZ) beim grunds√§tzlich beschlossenen Wiederaufbau des Stadtschlosses an der Spree und der Restaurierung des Naturkundemuseums profitieren - wie auch z.B. bereits zuvor etwa bei der Alten Nationalgalerie auf der Museumsinsel oder vielen anderen Bauten im Raum Berlin-Potsdam.

Au√üerdem sei an dieser Stelle auch auf die bereits mehrj√§hrige Medienkooperation zwischen dem Breslauer Fernsehen und dem "Radio Berlin Brandenburg/RBB" verwiesen, die alle zwei Wochen das Magazin "Kowalski trifft Schmidt" produziert und damit die gute Nachbarschaft zwischen den B√ľrgerinnen beiderseits der Oder f√∂rdert. Der zeitliche Umfang und die Bezugskulisse der Berichterstattung lie√üen sich auf ganz Westpolen ausdehnen; umgekehrt k√∂nnten die Ortssender der 3 westpolnischen Metropolen auch ein spezifisch auf Berlin und den ostdeutschen Grenzraum zu Polen bezogenes Fernsehprogramm einrichten.


Zusammenfassung und Ausblick

Seit der Wende w√§chst das jahrzehntelang getrennte Berlin - parallel zum eingangs skizzierten wirtschaftlichen Strukturwandel - mehr und mehr zusammen, nicht nur infrastrukturell und st√§dtebaulich, sondern auch mental. Die in erheblichem Ma√üe nicht eigenverschuldeten Haushaltsprobleme zwingen die Stadt zu tiefgreifenden und unpopul√§ren Sparbeschl√ľssen mit z. T. h√∂chst problematischen Priorit√§tssetzungen. So ist z.B. die Entscheidung, Berlins Universit√§ten auf 85.000 Studienpl√§tze zu beschr√§nken (d.h. nur noch ca. 60 % der heutigen Studentenzahlen!) angesichts der dadurch entstehenden Langzeitwirkungen fatal. Berlin l√§ge dann etwa bei den Studentenzahlen Breslaus, einer bev√∂lkerungsm√§√üig 5-fach kleineren Stadt - noch unterhalb von Krakaus √ľber 100 Tausend Studenten (von Warschau ganz zu schweigen)! Bildung und Erziehung nehmen in Polen einen hohen Stellenwert ein. Der innerdeutsche und k√ľnftig verst√§rkt europ√§ische Konkurrenzkampf um die junge Intelligenz ginge f√ľr Berlin und Ostdeutschland insgesamt verloren.

Weitere Querelen verwehren der deutschen ‚ÄěMetropole des Ostens", ihre Standortqualit√§ten voll auszuspielen - so verhindert das starke Bundesland Nordrhein-Westfalen bisher, den nach 12 Jahren bez√ľglich der Aufgabenteilung von Berlin und Bonn √ľberholten Hauptstadtbeschluss vom 20. Juni 1991 zu revidieren. Der ‚ÄěBundesstadt" am Rhein geht es heute deutlich besser als zur Wendezeit, das l√§ngerfristig finanziell aufwendige und die Arbeitseffektivit√§t mindernde Ministerien-Splitting ist aus vielerlei Gr√ľnden nicht mehr zu rechtfertigen (noch immer arbeiten √ľber 50 der Bundesbediensteten am Rhein). Angesichts der allgemeinen Arbeitsmarktprobleme im Osten Deutschlands - gerade im Grenzraum zu Polen - muss der Raum Berlin zumindest auf diesem direkt von der Politik beeinflussbaren Gebiet gest√§rkt werden. Dadurch k√∂nnten sich mittelbar weitere Wirtschaftsperspektiven in und um Berlin entwickeln, w√ľrde die notwendige L√§nderfusion Berlin-Brandenburg erleichtert und letztlich auch der Koh√§sionsprozess mit dem k√ľnftigen EU-Partner Polen beschleunigt. Die bereits erkennbare Tendenz polnischer (und anderer MOE-) Firmen und Institutionen, Ostdeutschland zu √ľberspringen und Niederlassungen oder Kooperationen in anderen Teilen Deutschlands oder in Westeuropa zu bilden, lie√üe sich mit einer St√§rkung des Raumes Berlin mildern.

Berlins mittelst√§ndisch gepr√§gte Wirtschaft muss sich f√ľr die europ√§ische Dimension und echte Internationalit√§t qualifizieren, die - etwa im Vergleich zu Hamburg, Frankfurt/M. oder auch Wien - bisher zu wenig sp√ľrbar ist. Noch sind Berliner Wirtschaftsverbindungen zu den EU-Beitrittsl√§ndern zu sehr Sache von wenigen "Insidern" und entsprechende Sprachkenntnisse f√ľr den sich zum 01.05.2004 erweiternden Markt selten. Dabei beschreibt z.B. der von der Senatskanzlei herausgegebene "Berliner Europabericht 2002/03" eine beeindruckende F√ľlle von Fachkontakten der verschiedensten Berliner Verwaltungsstellen auf Senats- und Bezirksebene (bei denen Polen die f√ľhrende Position einnimmt). Neben den EU-/MOE-Aktivit√§ten des Regierenden B√ľrgermeisters bzw. seiner Senatskanzlei sind besonders diejenigen der Wirtschafts-, der Kultur- und der gro√üen Stadtentwicklungsverwaltung (zust√§ndig f√ľr Planen, Bauen, Wohnen, Umwelt und Verkehr) zu nennen. Im Berliner Rathaus bem√ľht man sich, mehr Kenntnis √ľber dieses Verwaltungshandeln zwecks besserer Quervernetzung und Synergiewirkung sowohl stadtintern als auch den ausw√§rtigen Partnern gegen√ľber zu vermitteln (insbesondere √ľber die Internet-Datenbank "MOE plus"). Dadurch kann polnischen und weiteren MOE-Interessenten der (elektronische) Zugang zu Berliner Institutionen erleichtert werden, insbesondere, wenn wichtige Teile auch auf Polnisch abrufbar w√§ren. Ein umfangreiches "Positionspapier zur Zusammenarbeit des Landes Berlin mit Mittel- und Osteuropa" liegt vor und wird k√ľnftig regelm√§√üig von der Senatskanzlei auf Umsetzung darin enthaltener Projekte √ľberpr√ľft. Auch werden mehr die Gemeinsamkeiten mit Brandenburg gesucht.

Neben dem Verwaltungshandeln besteht in Berlin ein dichter werdendes Netzwerk von privat(wirtschaftlich)en Kontakten, unterschiedlichsten Arbeitsverh√§ltnissen von MOE-B√ľrgern (insbesondere Polen), Einkaufs-, Kultur- und Vergn√ľgungstourismus, Abfl√ľgen westpolnischer B√ľrger/innen von Berlins Flugh√§fen usw. Au√üer den √ľber 32.000 in Berlin offiziell gemeldeten Polen gibt es in Berlin viele inzwischen l√§ngst mit deutscher Staatsangeh√∂rigkeit ausgestattete polnischst√§mmige Personen (z. T. bereits seit Generationen / s. die Namen z.B. mit Sz... im Telefonbuch) sowie gro√üe Zahlen von Ein- oder auch Mehrtagespendlern aus dem Nachbarland. Nach Sch√§tzungen √ľberschreiten sie zusammengenommen die Zahl von 100.000 Personen wohl deutlich (und erreichen damit etwa die Gr√∂√üenordnung der hier lebenden rund 130 Tausend T√ľrken als auch der gesch√§tzten Zahl von B√ľrgern aus den GUS-Staaten). Auch wenn Berlins Einzelhandel noch immer kaum Werbung etwa in westpolnischen Tageszeitungen macht, ist doch bereits die erhebliche Kundenzahl aus den MOE-L√§ndern z.B. in Berlins Warenh√§usern f√ľr aufmerksame Zuh√∂rer gut auszumachen. Noch Mangelware sind Serviceleistungen wie Info-Flyer, Ausstellungskataloge, Brosch√ľren in polnischer Sprache (z.B. √ľber die Berliner Museen).

Wenn in den n√§chsten Jahren die verkehrliche Erreichbarkeit Berlins auch von Osten besser sein wird (Eisenbahnknoten ab Mai 2006, einige Jahre danach Flughafen BBI), wenn Eigentore wie eine vorzeitige Schlie√üung des Flughafens Tempelhof vermieden werden und auch die √ľbrige Zentralit√§t der Stadt innerhalb Deutschlands steigt, kann Berlin verst√§rkt die Vorz√ľge seiner geografische Lage nutzen: Nicht mehr am Rand der EU, sondern dicht an den aufstrebenden neuen Partnerl√§ndern! Polens B√ľrger werden dann noch h√§ufiger gern gesehene G√§ste, Kunden, Arbeitskr√§fte und neue Einwohner in der deutschen Hauptstadt sein. Ihre Heimat-Wojewodschaften wiederum werden vom k√ľnftig "grenzenlos" erreichbaren, dicht hinter der Oder gelegenen Absatzmarkt Berlin ihren Nutzen haben und auf mehr Besucher und Kunden aus Berlin z√§hlen k√∂nnen, wenn dem das professionelle Marketing vorausgeht. Vor allem in und zwischen den Gro√üst√§dten wird k√ľnftig das grenz√ľberschreitende neue Europa gebildet, so auch zwischen Stettin, Posen, Breslau und Berlin!



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