KULTURATIONOnline Journal für Kultur, Wissenschaft und Politik
Nr. 22 • 2019 • Jg. 42 [17] • ISSN 1610-8329
Herausgeberin: Kulturinitiative 89
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ThemaKulturation 2/2004
Die Deutschen und ihre östlichen Nachbarn: Kultur
Michael Stoll
Berlins nächstgelegene Kommunalpartner im Osten – die westpolnischen Großstädte
Beitrag auf der Tagung "Die Deutschen und ihre östlichen Nachbarn - wirtschaftliche und kulturelle Aspekte der neuen europäischen Situation" im Februar 2004
Beitrag auf der Tagung "Die Deutschen und ihre östlichen Nachbarn - wirtschaftliche und kulturelle Aspekte der neuen europäischen Situation" im Februar 2004

Nach den Kriegstraumata war auch die Nachkriegsordnung im räumlichen Vorfeld der neuen Westgrenze für Polen ungeeignet, gutnachbarliche Beziehungen zur ehemaligen Hauptstadt des früheren Aggressors entstehen zu lassen. Anders als z.B. im einfacheren Vergleichsfall Wien war die Berliner Lage bis 1990 kompliziert: Als „Außenposten der Freiheit im roten Meer" apostrophiert, war die schutz- und subventionsbedürftige Insel Berlin (West) westorientiert - von Polen abgewandt -, hatte Wirtschaftszentralität und Eliten verloren und war mit der Bundesrepublik verbunden, die sich ob starker Vertriebenenverbände mit der Anerkennung der Oder-Neiße-Grenze schwer tat. Die Politiker Ostberlins - Hauptstadt des „Ostblock-Musterschülers" DDR - verstanden sich als Wächter des "Schutzwalls" gegen den Klassenfeind auch für die VR Polen (und oft als deren Oberlehrer). Zudem hielten in beiden Teilstädten die Siegermächte des II. Weltkriegs (gegeneinander) die Fäden in der Hand.

Wegen dieser Vorbelastungen und der nach der Wendeeuphorie in Berlin als auch Polen folgenden Strukturkrisen konnten nicht sofort enorme Zuwachsraten etwa beim Handel erwartet werden. Dennoch bestehen mit der EU-Osterweiterung gute Voraussetzungen für eine nachhaltige Intensivierung der gegenseitigen Kontakte zwischen Berlin und speziell den westpolnischen Großstädten, wie dieser Beitrag ausführt.


Einleitung: Rahmenbedingungen Berlins im deutsch-polnischen Grenzraum

Als deutsch-polnischer Grenzraum wird hier der Flächenumgriff eingesetzt, wie er in der Projektstudie "Aktualisierung der Raumordnerischen Leitbilder für den Raum entlang der deutsch-polnischen Grenze" per 15.05.2002 verwendet wurde (s. dortige Kartenanlagen nach S. 42) und in unregelmäßiger Form ca. 100 - 200 km tief auf deutsches und auf polnisches Staatsgebiet beiderseits der Grenze an Oder und Neiße reicht

Siehe Karte 1 und Tabelle 1

Insbesondere auf polnischem Gebiet geographisch naheliegende Arrondierungen wurden hier aber nicht vorgenommen, um den Quervergleich zur vorgenannten Arbeit zu ermöglichen. Nach dortiger Definition bildet dabei Berlins östliche, nur ca. 50 km per Luftlinie von der Oder entfernte Stadtgrenze den Westrand des "Engeren Grenzraumes". Berliner Stadtgebiet beginnt kaum eine Autostunde von der polnischen Grenze entfernt.
Auch wenn die genaue Beurteilung der wirtschaftlichen Potentiale und Chancen Berlins gegenüber dem künftigen EU-Mitglied Polen einer vertiefenden Arbeit überlassen bleibt, soll hier die gängige Erwartungshaltung in Erinnerung gerufen werden, die kurz nach der Wende - nicht nur in Berlin - zur Zukunft dieser Stadt überwog:

"Mit der Vereinigung Deutschlands und der Wiedervereinigung Berlins ändert sich die Situation Berlins, Deutschlands und Europas grundlegend. Die in der Vergangenheit notwendige, aber oft auch quälende Suche nach einer zukunftsträchtigen Funktion für die Stadt erübrigt sich. Berlin fällt nun die Rolle zu, die es vor der Teilung schon hatte und die sich aus seiner natürlichen Lage ergibt. Berlin wird wieder zum wichtigsten Zentrum in der Mitte Europas. Es wird zu einer Drehscheibe zwischen Ost und West, zu einem Magneten für die Menschen östlich der Elbe und zu einer Brücke nach Polen und den Ländern des weiteren Osteuropas." Dieser Textausschnitt entstammt einem Beitrag von Berlins damaligen Regierenden Bürgermeister Walter Momper für die Warschauer Zeitung "Zycie Warszawy" zum Tag der Deutschen Einheit am 03.10.1990. Zwar hatte zu diesem Zeitpunkt schon das Wegbrechen der Ost-Berliner bzw. DDR-Wirtschaftsstruktur begonnen, ihr volles Ausmaß zeigte sich aber erst später. Dass zusätzlich auch die bis dato von "Bonn" quasi subventionierte West-Berliner Wirtschaft dramatisch schrumpfen und sich wandeln würde, war so tiefgreifend offensichtlich noch nicht vorhersehbar. 11 Jahre danach lagen folgende Fakten vor:

Siehe Tabelle 2

Diese Zahlen dokumentieren eine Dynamik des Wandels, der noch immer nicht abgeschlossen ist; erste Stabilisierungen sind allerdings erkennbar (z.B. bei der geringer werdenden Abwanderung von Berlinern in's brandenburgische Umland und wieder leichten Bevölkerungsgewinnen auch Berlins). Zwar sind in den letzten Jahren einige Unternehmensansiedlungen als Erfolge für die überwiegend mittelständisch geprägte Wirtschaft' der Stadt zu verzeichnen, dennoch ist der Berliner Export in die mittelosteuropäischen (MOE-) Staaten noch immer eher marginal (Polen als wichtigster MOE-Handelspartner z.B. verkauft kontinuierlich bereits seit langem deutlich mehr nach Berlin als es von dort einführt).

Vieles aber zu den laufenden Anpassungsprozessen lässt sich allerdings nicht statistisch belegen (z.B. Schattenwirtschaft) oder findet als Wissens-Export und -Import "in den Köpfen" statt. Gerade bei letzterem spielen die großen Städte die entscheidende Rolle, sie sind die Kontaktstellen, bieten Kultur und beeinflussen den Zeitgeist; in ihnen wird Meinung gemacht, wissenschaftlich gearbeitet usw. Auch wenn Berlins Wirtschaftszentralität vergleichsweise schwach ist, sind doch die insgesamt in der deutschen Hauptstadt ablaufenden Vorgänge und vorhandenen Angebote für Polen hoch interessant. So bildeten 1.260 im Wintersemester 2001/02 eingeschriebene polnische Studenten die innerhalb der damals rd. 138 Tsd. Studenten größte Ausländergruppe an Berliner Hochschulen. Als Folge des deutschen Föderalismus und seiner Länder-Kulturhoheit kann aber von einer auch nur quantitativen Dominanz Berlins als "der" deutschen Kulturmetropole und Universitätsstadt nicht gesprochen werden, das deutlich kleinere München hat z.B. etwa gleichviel Studenten wie Berlin. Die dramatische Finanzlage der Stadt erlaubt It. entsprechenden Senatsbeschlüssen aber noch nicht einmal ein Festhalten an diesen jetzigen Studentenzahlen, die absolut nur halb so hoch (pro Kopf der Bevölkerung also nur ein Viertel so hoch!) wie die Studentenzahlen Warschaus liegen.


1.Städtevergleich Berlin-Warschau und der Großstädte Polens außerhalb des deutsch-polnischen Grenzraumes

Innerhalb des Zentralstaates Polen hebt sich Berlins offizielle Partnerstadt Warschau/ Warszawa mit großem Abstand von den dort nächstwichtigen Städten ab.

Siehe Tabelle 3

Anders als bei Berlin mit den wirtschaftsräumlichen Folgen des Verlustes der deutschen Ostgebiete, der langen Nachkriegs-Teilung in konträren Systemen, dem Partikularismus von 16 Bundesländern und der -abgeschwächt - bis heute anhaltenden Ost-West-Bevölkerungswanderungen ist die Zentralität Warschaus im kriegszerstörten und 1945 westwärts verschobenen neuen polnischen Staatsgebiet vollständig wiederhergestellt worden. Nach Bevölkerungsdezimierung durch die Deutschen und unter den materiell widrigen Bedingungen Volkspolens wurde Warschau wieder Hauptstadt mit allen diesbezüglichen Aufgaben (Exekutive, Legislative, Judikative), und das führende Wirtschafts-, Kultur- und Wissenschaftszentrum des 39 Mio. Einwohner zählenden Nachbarstaates. Zwar machen Warschaus Einwohnerzahl (1,61 Mio.) genau wie die 3,39 Mio. EW Berlins in Deutschland jeweils nur die gleichen ca. 4,15 der Gesamtbevölkerung beider Republiken aus, Warschau verkörpert aber eine ungleich höhere Zentralität für die Republik Polen als Berlin für die Bundesrepublik Deutschland.

Folgerichtig hat auch die Arbeitslosigkeitsquote der polnischen Hauptstadt das niedrigste Niveau (6,5) innerhalb des gesamten Landes (Durchschnitt 18,8). In Deutschland mit seiner bundesweiten Quote von 12,5. liegt dagegen die eigene Hauptstadt Berlin mit 18,2 fast auf dem ostdeutschen Durchschnittswert (alle Zahlen von Ende Februar 2003), damit viel höher als in den großen Wirtschaftszentren auf dem Gebiet der alten Bundesrepublik und auch höher als in den größten westpolnischen Städten.

Gemäß der Schwerpunktsetzung dieser Arbeit auf die benachbarten, nach dem EU-Beitritt Polens stärker verflochtenen Räume Ostdeutschlands und Westpolens wird auf das von Berlin per Luftlinie 520 km (zur Zeit 6 Bahn- bzw. 8 -11 Pkw-Stunden) entfernte Warschau und auf die mittig sowie östlich gelegenen polnischen Großstädte im folgenden Text nicht näher eingegangen. Wegen ihrer Größe und den daraus am ehesten ableitbaren Vergleichbarkeiten bezüglich modernen Stadtmanagements wären dort aus Berliner Perspektive neben der Hauptstadt ebenfalls bedeutsam: Krakau / Krakow - vor Warschau Polens Hauptstadt bis zum Jahre 1596, km-mäßig ähnlich weit von Berlin (aber über 3 Std. längere Bahnfahrt); dann bereits etwas näher an Berlin die problembelastete Städteballung im Raum Kattowitz/Katowice: 5 der 20 einwohnerstärksten Städte Polens liegen allein hier und bilden mit weiteren Städten die "Unterregion Zentralschlesien" (1.216 Quadratkilometer / 2,10 Mio. EW), in Deutschland bekannter als "Oberschlesisches Industrierevier/Gornoslaski Okreg Przemyslowy (GOP)". Entfernungsmässig folgen dann Polens zweitgrößte Stadt - die ehemalige Textilmetropole Lodz sowie die 760 Tausend EW insgesamt zählende "Dreistadt/Trojmiasto" (mit den 3 Einzelgemeinden Danzig, Zoppot, Gdingen/Gdansk, Sopot, Gdynia).


2. Kenndaten zur westpolnischen Städtestruktur

Nur 3 der 20 polnischen Großstädte bis ca. 200 Tausend EW sind in "Westpolen", hier definiert durch die 3 Grenzwojewodschaften Westpommern, Lebuser Land, Niederschlesien sowie das bereits ca. 80 km östlich der Oder beginnende Großpolen: Stettin, Posen und Breslau.

Siehe Tabelle 3

Im Berlin-nahen Lebuser Land finden sich oberhalb von 100 Tausend Einwohnern nur Landsberg a.d. Warthe / Gorzow WIkp. und Grünberg / Zielona Gora mit ca. 128 bzw. 118 Tausend EW, die ähnliche Dimensionen wie Niederschlesiens Waldenburg/Walbrzych und Liegnitz/Legnica, das westpommersche Köslin/Koszalin oder auch Brandenburgs Potsdam und Cottbus haben.

Wegen des seit der Wende ablaufenden Frankfurter Bevölkerungsrückganges zählt diese verkehrszentral gelegene Oderstadt und ihre frühere Dammvorstadt / heute Slubice zusammen nicht mehr 100 Tausend EW, wie noch um 1990. Dies gilt im übrigen auch für die an der Neiße liegende sächsisch-niederschlesische Doppelstadt Görlitz/Zgorzelec mit ihrem erheblichen Einwohnerverlust auf deutscher Seite. Die in einer bemerkens werten Kulturlandschaft liegende ehem. Wojewodschaftsstadt Hirschberg/Jelenia Gora zählt 93 Tausend Einwohner.

Krzysztof Kraszewski (Berlin) hat die aus der deutschen und polnischen Statistik ermittelten Bevölkerungs- und Arbeitslosen-Daten zum Grenzraum kreisscharf tabellarisch und kartographisch zusammengeführt:

siehe Karten 2 und 3 sowie Tabellen 4 a und 4 b

Neben den stark zwischen Großstädten und strukturschwachen ländlichen Räumen kontrastierenden polnischen Daten sind die deutschen (statistisch nur mit Einschränkungen vergleichbaren) Daten weniger heterogen. Positiver Spitzenreiter im westlichen Polen ist Großpolen: Hier hat die Stadt Posen/Poznan mit nur 7,4 Arbeitslosen einen deutlich günstigeren Wert als Breslau/Wroclaw (12,8) und Stettin/Szczecin (15,5) und liegt damit direkt hinter dem Warschauer Bestwert von 6,5 (alle Werte Ende 2/2003). Die Einwohnerzahlen im polnischen Westen sind in der Regel deutlich höher als zur deutschen Zeit, insbesondere diejenigen einiger mittelgroßer Städte (z.B. Grünberg/Zielona Gora), aber auch Posen hat stärkere Zugewinne gegenüber 1939 erzielt als Stettin und Breslau.

Für Berlin sind die 3 Wojewodschafts-Hauptstädte Stettin, Posen und Breslau, die zusammengenommen Warschaus EW-Zahl aufweisen, von besonderer Bedeutung. Sie befinden sich luftlinienmäßig in einem Umkreis von max. 300 km um Berlins Innenstadt (d.h. noch dicht genug für 1-tägige Geschäftsreisen ohne Flugzeug) und hatten früher auch in unterschiedlicher Dauer zu Preußen gehört, weisen daher auch noch städtebaulich-infrastrukturelle Ähnlichkeiten mit hiesigen Städten auf. Im folgenden wird daher eine Charakterisierung dieser 3 westpolnischen Großstädte sowie die Benennung potentieller Kooperationsfelder aus Sicht der Berliner räumlichen Planung vorgenommen:


3. Stettin/Szczecin(301 km2/416Tsd. EW)

Per Luftlinie liegen die Stadtmitten Berlins und der Hafenstadt an der Oder nur 125 km auseinander, 3,6mal weiter (450 km) ist es dagegen vom Stettiner Schloss der Pommernherzöge bis zum Warschauer Stadtschloss - die längste Strecke zwischen Polens Hauptstadt und einer anderen Großstadt im Lande.

Nach wechselvoller Vorgeschichte erst seit 1720 zu Brandenburg-Preußen gehörend, entwickelte sich die pommersche Provinzhauptstadt Stettin zum größten Hafen- und Werftstandort an der Ostsee, erhielt aber durch Hamburg (s. auch Nord-Ostsee-Kanal) immer stärkere Konkurrenz im Deutschen Reich. Nach weitgehender Übernahme der Kohle- und Stahl-Standorte Oberschlesiens durch das 1918/19 wiedererstandene Polen (bald darauf neue "Kohlenbahn" Kattowitz-Gdingen) ging weiteres wirtschaftliches Hinterland verloren. Die schon seit 1843 bestehende Bahnstrecke nach Berlin, die leistungsfähige Binnenschifffahrtsverbindung von 1914 und die neue Autobahn seit den 30er Jahren aber erhielten Stettins Stellung als "Berliner Ostseehafen" bis 1945. Die zahlreichen Sommerurlauber auf Usedom und in Misdroy wählten allerdings meist die direkte Bahnfahrt westlich an Stettin vorbei in weniger als 3 Stunden von Berlins großem Stettiner Bahnhof an der Invalidenstraße nach Swinemünde, dem heutigen Swinoujscie.

Besonders im Hafen und Altstadtbezirk durch Luftangriffe stark zerstört, wurde aus dem deutschen Stettin im Sommer '45 das polnische Szczecin und die z. T. zurückgekehrte deutsche Bevölkerung in der Folgezeit ausgewiesen. Die Stadt erhielt in der ersten 14er-Wojewodschaftsgliederung (bis 1957) den Sitz der Verwaltungsstellen praktisch des gesamten zu Polen gekommenen Teiles von Pommern. Der erste Stadtpräsident Piotr Zaremba (selbst Städtebauer) plante die Neuausrichtung der Stadt durch das Hafengebiet nach Südosten (Richtung Posen/Warschau). Doch der Wiederaufbau währte lange - zu weit war die Stadt von der neuen Hauptstadt Warschau entfernt und zu nahe einer nur in politischen Parolen als gesichert geltenden "Friedensgrenze": Nach dem Görlitzer Abkommen von 1950 versuchte die DDR z.B. noch längere Zeit (vergeblich), Sonderrechte im Hafen Stettin zu erhalten. Nach Scheitern dieser Bemühungen ließ Walter Ulbricht den Personenverkehr auf der Berliner Bahnstrecke unterbrechen (für über 25 Jahre!) und den Konkurrenzhafen Rostock ausbauen (Erich Honecker später zusätzlich Mukran als Fährverbindung nach Memel / Klaipeda in der damaligen Sowjetunion - zur Umfahrung des wegen der Solidarnosc-Bewegung politisch "unsicheren Kantonisten").


3.1 Wojewodschaftsgliederung und übergeordnete Verkehrsnetze Westpommerns

Bei der neuen 17er-Wojewodschaftsgliederung von 1957 wurde die Stettiner Wojewodschaft mehr als halbiert, Hinterpommern nun von Köslin verwaltet. Die östlich anschließende, erheblich kleinere Danziger Wojewodschaft blieb unverändert. Unter Staatschef Edward Gierek wurde 1975 die Wojewodschafts-Anzahl auf 49 praktisch gedrittelt - im pommerschen Gebiet gab es nun zusätzlich zwischen Köslin und Danzig noch eine Administration in Stolp/Slupsk. Erst 1999 wurde diese landesweite Zersplitterung wieder zurückgenommen - der Stettiner Einfluss erreichte jetzt aber nicht mehr das '46er historisch weitgehend korrekte Ausmaß: Neben dem im Osten gekürzten neuen "Westpommern" entstand eine ahistorisch "Pommern/Pomorze" genannte Wojewodschaft mit Verwaltungssitz Danzig.

Zusätzlich zum erst in den 20er Jahren vom wiedererstandenen polnischen Staat als damals einzigen Hafenstandort entwickelten Gdingen wurden in Danzig unter Gierek neue Kapazitäten für Öl und Kohle ausgebaut ("Nordhafen/Port Polnocny") und der "Dreistadt" der direkte Anschluss an eine neue Autobahn A 1 über Lodz nach Oberschlesien und Krakau zugebilligt (teilweise bereits realisiert). Eine ähnliche Nord-Süd-Autobahn-planung von Stettin in den niederschlesischen Raum westlich Breslau und nach Tschechien (A 3) wurde aber inzwischen bedeutungsmäßig von der Regierung in Warschau zur "Schnellstraße" rückgestuft. Die innerpolnischen Rahmenbedingungen Stettins verschlechterten sich also gegenüber der "Dreistadt", wohin von Stettin aus dorthin seit Gierek keine größeren Bahn- oder Straßenausbauten realisiert werden konnten.

Dadurch stagniert auch die Erreichbarkeit der polnischen Ostseeküste von Berlin aus; obendrein wurde in 2000 die durchgehende Zugverbindung Berlin - Stettin - Danzig ("Mare Balticum") eingestellt. Umsteigefrei lässt sich Stettin derzeit nur mit einem (Regional-)Zug täglich morgens direkt von Berlin erreichen (und abends zurück). Umgekehrt fehlt eine auch von der Europaregion POMERANIA gewünschte Direktzug-Verbindung von Stettin nach Berlin bisher, was - auch angesichts schwer überschaubarer bzw. im Normalpreis gerade für Polen zu teurer Bahntarife - einen regen und preiswerten Transfer polnischer Kleinbusse z.B. direkt zum Flughafen Tegel zur Folge hat.

Stettin ist bisher nicht in den internationalen TEN-Verkehrskorridoren enthalten, die Aufnahme wird jetzt von beiden nationalen Verkehrsministerien angestrebt. Trotz vorhandener deutlich höherer Kapazitäten (und weitergehender Ausbauplanungen der Hafengesellschaft) stagniert der Güterumschlag im Verbund Stettin-Swinemünde bei jährlich ca. 20 Mio. t - bei allerdings steigender Personenabfertigung in Stettins Vorhafen Swinemünde, dem mit Abstand größten Fährhafen in Polen (vor allem in's schwedische Ystad).


3.2 Mögliches ortsspezifisches Kooperationsprofil Berlin-Stettin

Nach dem Vorgenannten hebt sich als prioritäres Projekt nachhaltig wirksamer Zusammenarbeit die Modernisierung und Angebotsverbesserung auf der seit dem 15.08.1843, d.h. seit 160 Jahren bestehenden Berliner Bahnstrecke hervor (dazu lief in Stettin als auch Berlin 2003 eine vom Senat in Auftrag gegebene Ausstellung). Angesichts längst laufender Modernisierung der Autobahn nach Stettin (fertig ca. 2007) und bereits fortgeschrittener Ausbauplanungen für die Binnenschifffahrt (Neubau Schiffshebewerk Niederfinow II, Ausbau Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße (HFW)) ist der Nachholbedarf bei der Bahn unübersehbar. Da Polen anlässlich des EU-Beitritts ab 2004 mit höheren Infrastrukturhilfen rechnen kann, wird eine binationale Vereinbarung über beidseitige Infrastrukturausbauten und mittelbar auch Kapazitätserweiterungen beim Zugangebot auf dieser Strecke erforderlich. Ferner soll sie auf die TEN-Ebene gehoben werden.

Erste entsprechende Investitionsabsichten enthält deutscherseits der neue Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2003), danach ist von Berlin bis Angermünde mit der Beschleunigung auf 160 km/h bis 2008 zu rechnen. Gemeinsam mit Brandenburg und der Wojewodschaft Westpommern müssen die Städte Berlin und Stettin gegenüber dem Bund, dem Warschauer Infrastrukturministerium sowie der DB und PKP die Lobbyarbeit intensivieren, um auch zwischen Angermünde und Stettin Fortschritte zu erzielen (Fahrtzeitreduzierung auf unter 1,5 h durch Elektrifizierung und volle Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, bessere Zugqualität und mehr Direktzüge zu günstigeren und einfacheren Tarifen).

Berlin und Stettin können ab Mai 04 auf grenzüberschreitende Einzugsbereiche rechnen (besonders wirksam nach der allerdings erst Jahre später folgenden Euro-Einführung und Schengen-Mitgliedschaft Polens). Dem Stettiner Raum entstehen Lagevorteile durch die Nachbarschaft zum Verkehrsknoten Berlin (bereits heute Flugverkehr insbesondere von Tegel und künftiges Bahnkreuz über den neuen Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof ab Mai 2006) sowie auf mehr Berliner Besucher insbesondere beim Ostsee-Freizeitangebot Westpommerns. Im weiteren Sinn können die Berlin-Stettiner Bahn, die A 11 (E 28) und der Kanal als nordöstliche Verlängerung des europäischen Verkehrskorridores IV (Prag/Wien/Budapest) angesehen werden (die Nordverlängerung liefe nach Rostock, diejenige Richtung Nordwesten nach Hamburg).

Dem Ostseeverkehr Berlins könnte längerfristig ein ergänzendes Infrastrukturprojekt Auftrieb verleihen - die Wiederherstellung der direkten Bahnverbindung ab Anschlussstelle Ducherow über eine neue Karniner Bahnbrücke nach Swinemünde (und weiter auf den deutschen Teil Usedoms nach Ahlbeck etc.). Da polnischerseits eine feste Querung zwischen den Inseln Usedom/Uznam und Wollin/Wolin angedacht ist, könnten bei günstigen Rahmenbedingungen beiderseits der Grenze "win-win-Effekte" entstehen (z.B. beim bisher noch nicht schnell genug erreichbaren Swinemünder Fährhafen auf der Wolliner Seite).

Ferner ist darauf einzugehen, dass hinter der frappierenden Ähnlichkeit weiter Teile von Stettins Innenstadt mit den kaiserzeitlichen Mietshausblöcken Berlins eine plausible Ursache steht: Ein beiden Städten gemeinsamer konzeptioneller Ansatz des Stadtbauingenieurs James Hobrecht. Nachdem er (noch als Bauassessor) 1862 den nach ihm benannten "Bebauungsplan für die Umgebungen Berlins" dem preußischen Polizeipräsidenten (!) abgeliefert hatte, wurde er als Stadtbaurat nach Stettin berufen. Für die dort nach langer, festungs-bautechnisch begründeter Einengung nun geplanten Stadterweiterungen um den heutigen "Plac Grunwaldzki" schuf er für die städtebaulichen Leitlinien (in Szczecin gern Haussmann/Paris zugeschrieben) das Konzept für die Ver- und Entsorgung der Stadt, z.B. durch ein modernes Wasserwerk.

Nachdem Hobrecht sich so einen Namen gemacht hatte, rief man ihn dann 1872 als Stadtbaurat nach Berlin, wo er gemäß seinem eigenen 1862er Plan und den Stettiner Erfahrungen in viel größerem Maßstab bis 1897 in städtischen Diensten wirkte, insbesondere beim Bau der Kanalisation eintrat. Bei diesen konzeptionellen Gemeinsamkeiten in der Stadttechnik läge eine enge Kooperation der Netzbetreiber Berlins und Stettins auf der Hand, z.B. beim geplanten Neubau von zwei Stettiner Großklärwerken (bisher fehlen sie für den größten Teil der Stadt), bei der Netzpflege und anderen erforderlichen Maßnahmen, um EU-Umweltstandards zu erreichen.


3.3 Übrige, nicht Stettin-spezifische Kooperationschancen Berlins (auch auf Kontakte Berlins mit Posen und Breslau übertragbar):

Die eben angesprochenen Umweltstandards stellen nur einen Ausschnitt aus der breiten Know how-Palette Berlins zu Umwelt- und Planungsaspekten dar. Bereits zur Mauerzeit hatte sich entsprechend bundesdeutscher Grenzwerte und eingedenk der besonderen Abhängigkeit von den knappen Flächenressourcen auf der politischen "Insel" Berlin (West) notwendigerweise ein hohes Umweltbewusstsein herausgebildet; Zustandsanalysen und Handlungsauflagen zu den Schutzgütern Boden, Wasser und Luft setzten und setzen Maßstäbe - seit 1990 nun auch für Gesamt-Berlin.

Bei der räumlichen Planung wurde früh das Flächenmonitoring eingeführt; einen spezifischen Anwendungsfall - auch zur Entlastung öffentlicher Kassen - stellt das Baulückenmanagement dar, das dem Planungsziel der Reaktivierung von Baubrachen dient und damit auch der nachhaltigen Innenentwicklung der Stadt (siehe Zielsetzungen zum Berliner "Planwerk Innenstadt"). Natur- und Artenschutz für Flora und Fauna, Gewährleistung angemessener Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, Erhalt und Fortentwicklung städtischer Grünanlagen, Friedhöfe und Forsten sind weitere wichtige, bereits auch von polnischer Seite nachgefragte Bausteine Berliner Verwaltungsarbeit zur Sicherung städtischer Lebensqualität (gerade in Zeiten knapper öffentlicher Kassen).

Im Gefolge der EU-Mitgliedschaft Polens wird der Wohnungsmarkt der dortigen Großstädte und ihres Umlandes erheblichen Anforderungen und Veränderungen ausgesetzt. Wegen tiefgreifenden Abbaus landwirtschaftlicher Arbeitskräfte werden längerfristig Zuwanderungen in die städtischen Räume unvermeidlich - trotz bisher nur geringer Bevölkerungsverluste auf dem Lande (bei stellenweise bis zu 40 % erreichender Arbeitslosigkeit dort). Während im Osten Deutschlands mindestens 1,3 Mio. Wohnungen leer stehen (davon über 1/10 in Berlin), fehlt besonders in polnischen Großstädten bezahlbarer Wohnraum). Die Oder ist Grenzlinie zwischen Wohnungsüberangebot und Wohnungsmangel. Neben Neubauprogrammen erscheint aber auch die verstärkte Betreuung des Wohnungsbestandes und dortiger Sozialstrukturen erforderlich. Gerade zu letzten Aspekten könnten die Berliner Erfahrungen von Wohnungsgesellschaften und des Quartiersmanagements nützlich für polnische Großstädte sein.

Soweit übertragbar, stellen auch die umfangreichen Berliner Praxiskenntnisse bei der Plattenbausanierung und Wohnumfeldverbesserung einen bedeutenden "best practise"-Aspekt dar, über den insbesondere in Warschau bereits detailliert berichtet wurde. Allerdings standen hierzu Berlin noch bis vor kurzem Finanzressourcen - auch vom Bund (speziell zum Programm "Stadtumbau Ost") - zur Verfügung, von denen polnische Praktiker nur träumen konnten. Inzwischen nähert sich Berlin "dank" der eigenen Finanzmisere polnischen Großstadtverhältnissen an bzw. unterschreitet ggf. diese gegenüber Warschau bald sogar.

Ein weiteres Themenfeld kommunaler Kooperation zwischen den polnischen Großstädten und Berlin stellt die stadtverträgliche Bewältigung des Verkehrs sowohl in den Zentren und Innenstädten als auch Außenräumen (einschl. dem Stadt-Umland-Bereich) der Metropolen dar. Außer Warschau verfügen die Großstädte des Nachbarlandes nicht über U-Bahnen; eine eigenständige (für Stettin in der Wojewodschaftsplanung angedachte) S-Bahn besteht praktisch nirgendwo in Polen (Fern-, Regional-, Vorort- oder "Stadtbahnen" - soweit vorhanden - benutzen fast überall die gleichen Gleise). Straßenbahnen und Busse haben dafür in der Regel eine größere ÖPNV-Bedeutung als in Berlin - sind aber weitgehend durch den Individualverkehr staugefährdet.

Die Motorisierungsrate in Warschau übersteigt mittlerweile den für Deutschland niedrigen Berliner Wert von ca. 365 Pkw/1000 EW. Berlins neuer "Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr" bietet eine Gesamtdarstellung stadtspezifischer Problembeschreibungen und Lösungsansätze. Diese optimieren ohne große Neubauvolumina die endogenen Infrastruktur-Potentiale Berlins, z.B. das Ring-Radialen-System der Bahn und die dezentrale Stadtstruktur mit der vom Flächennutzungsplan beeinflussten Nutzungsverteilung in sinnvoll verkehrsreduzierender Mischung. Insoweit kann zumindest die Methodik auch für polnische Großstädte von Interesse sein.


4. Posen /Poznan (261 km2 / 575 Tsd. EW):

Mit Stadtmittenabstand von Berlin per Luftlinie 240 km entfernt (so weit wie Hannover von Berlin), ist es von Posen auf dem europäischen ("Kreta-")Verkehrskorridor II näher nach Berlin als nach Warschau (275 km). Vor über 1000 Jahren wurde Posen nach dem benachbarten Gnesen/Gniezno die zweite Hauptstadt Polens. Als eine der führenden Handelsstädte zog sie auch Kaufleute und Einwanderer aus anderen Ländern an, z.B. die "Bamberger" im 18. Jahrhundert. Mit der 2. polnischen Teilung kam die Stadt mit dem umgebenden Großpolen 1793 zu Preußen, das anfangs den polnischen Bürgern Freiheiten beließ, aber auch bereits um 1830 direkt nördlich der Stadt - wie übrigens auch die Russen in Warschau - eine erste große Zitadelle baute (der später weitere Festungsanlagen folgten).

Im Verlauf der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden aber die Bürger- und auch Glaubensrechte der Polen von Preußen immer stärker bedrängt, die Bismarck'sche Polenpolitik und der Kulturkampf mit der Katholischen Kirche bewirkten eine starke Abwehrhaltung der ansässigen Bevölkerung. Unbeschadet massiver deutscher Ansiedlungen im ländlichen Gebiet Großpolens (und Westpreußens) mit oft auch gewaltsamer Abdrängung der ansässigen Bevölkerung in die Industriezentren des Deutschen Reiches (in das Ruhrgebiet und nach Berlin) blieb Posen trotz geförderter Zuwanderung von Deutschen mehrheitlich polnisch.

Die Stadt wurde wichtiger Industriestandort (siehe das von Hipolit Cegielski (1815 -1868) gegründete, bis heute nach ihm benannte Metallverarbeitungswerk) und hatte über die Warthe/Warta Anschluss an die Binnenschifffahrt. 1848 erreichte die Eisenbahn (von Stettin aus) erstmals Posen; die direkte Linie nach Berlin - über Frankfurt/O. - ging allerdings erst 1870 in Betrieb. In der westlich gelegenen, u. a. nach Plänen von Baumeister Josef Stubben entstandenen neuen Oberstadt lebten - vereinfach gesagt - die hinzugezogenen Deutschen, in der historischen Altstadt (Stare Miasto) unten im Flusstal nahe der historischen Dominsel (Ostrow Tumski) die Polen. 10 Jahre nach Fertigstellung der neoromanischen Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche in (Berlin-) Charlottenburg ließ Wilhelm II. ab 1905 deren Architekten Franz Schwechten im selben Stil das massige Posener Kaiserschloss errichten (heute "Zamek").

Nach Wiedererstehen des polnischen Staates im November 1918 (bzw. formal seit Versailles 1919) kam Posen zurück nach Polen, es entstand der bis heute in Polen führende Messestandort (erstmals 1921); wissenschaftliche Einrichtungen wurden gegründet (z.B. die bis heute landesweit führende Wirtschaftshochschule) und zogen polnische Eliten in die Stadt, viele Deutsche verließen Posen. Nach dem Hitler-Stalin-Pakt und dem Überfall auf Polen wurden Baltendeutsche angesiedelt, die zum Kriegsende nach Westen weiterziehen mussten.

Volkspolen setzte die Förderung der Stadt fort, trotzdem kam es gerade hier 1956 zu ersten blutigen Arbeiterunruhen. Durch die 14er Wojewodschaftsgliederung von 1946 reichte Großpolen kurzzeitig sogar bis an die Oder - seither der Name "Gorzow Wielkopolska" (kurz: WIkp.) für Landsberg. Seitdem folgten aber 3 Wojewodschafts-Neugliederungen, die alle eine räumliche Trennung Großpolens von der Oder bewirkten, zuletzt 1999 durch das "Lebuser Land".

Gegenwärtig ist Posen wohl der - von der Hauptstadt abgesehen - gefragteste polnische Ansiedlungsstandort in- und ausländischer Wirtschaftsinvestitionen; erst kürzlich wurde z.B. das neue innerstädtische Handelszentrum "Alte Brauerei" der polnischen Multimillionärsfamilie Kulczyk eröffnet. Ein Großteil der Stadtbevölkerung lebt - im Unterschied zu Stettin und Breslau - seit Generationen hier.

Bereits jetzt per Bahn innerhalb von 3 Stunden aus Berlin erreichbar, wird sich dieser Lagevorteil der Stadt durch weitere Bahnausbauten verstärken, zuerst auf durchgehend 160 km/h. Dann soll längerfristig eine auch auf nationaler Ebene Polens gewünschte, aber noch nicht investiv und planungsrechtlich verankerte 300 km/h-Schnellbahnstrecke Berlin - Posen - Lodz (!) - Warschau folgen. Posen wäre dann - wie Hannover (Posens deutsche Partnerstadt) - von Berlin aus in 1 1/2 h erreichbar. Kurzfristig gewinnt Posen Lagegunst durch die z. T. bereits fertiggestellte bzw. im Bau befindliche (Maut-)Autobahn A 2. Deren Fertigstellung wird für den südwestlichen Posener Raum auf den Herbst 2004 terminiert; es liegen Pläne des Marschallamtes der Wojewodschaft vor, an den Autobahn-Anschlussstellen große Gewerbegebiete auszuweisen - allein am "Knoten Komorniki" (südwestlicher Stadtrand Posens) rd. 880 ha. Diese Nachbargemeinde liegt im "Poznanski obszar metropolitalny", dem ca. 4 - 7 km vor die Stadt reichenden "Metropolenraum Posen" mit einer seitens Wielkopolska bereits auch vor Inkrafttreten des neuen polnischen Planungsrechtes besonders geförderten engen Planungsabstimmung. Innerhalb dieses Raumes finden bereits seit Jahren erhebliche Umland Aufsiedlungen statt.


4.1 Mögliches Kooperationsprofil Berlin – Posen

a)
Als Vertiefungsthema für eine Berlin-Posener Zusammenarbeit (ggf. auch mit weiteren polnischen Großstädten) kann die eben beschriebene Stadt-Umland-Thematik benannt werden, bei der im Berlin-Brandenburger Vergleichsfall (nach deutschem Planungsrecht) vor allem 2 Ebenen von Bedeutung sind:

1. Die staatsvertraglich verankerte und Institutionen über die Gemeinsame Landesplanung(s-Abteilung/GL) vorgenommene Sicherung Berlin- und Brandenburgkonformer Landesinteressen gegenüber der Regional- und Kommunalplanung auf dieser oberen Planungsebene (s. insbesondere den Landesentwicklungsplan für den engeren Verflechtungsraum/LEP eV von 027’98), soweit mit der Planungshoheit der Gemeinden nach Grundgesetz vereinbar.

2. Die planungsrechtlich als informell einzustufende "Kommunale Kooperation" von Berlin(s Außenbezirken) mit den brandenburgischen Nachbargemeinden und -kreisen, wie sie seit Jahren in 4 Umland-AG's praktiziert wird und mögliche Konflikte im Vorfeld formeller Festlegungen zu vermeiden sucht. Hierzu scheint gerade mit dem Posener Raum ein Erfahrungsaustausch sinnvoll zu sein, von dem auch die übrigen hier behandelten polnischen Großstädte profitieren könnten. Schließlich sieht das neue polnische Planungsrecht ausdrücklich die Befassung mit dem jeweiligen "Obszar metropolitalny" (Metropolenraum) in den großen Ballungsgebieten vor. Ein besonders gelungener, von der Stadt Posen und dem Umland behandelter Sektoralaspekt dürfte dabei die großflächige, stadtgrenzen-überschreitende Freiraumplanung sein, die innerhalb des Posener Stadtgebietes durch detailliertere Aussagen zu Schutzgebieten sowie Grün- und auch Wasserflächen untersetzt ist.

Weitere wichtige Vertiefungen sind im Stadtentwicklungskonzept Posens zur Integration von Verkehr und Wirtschaft sowie zur Vielzahl von Hochschuleinrichtungen und wissenschaftlichen Instituten augenfällig. Trägt der erste Aspekt mit zum offenkundigen Wirtschaftserfolg der Stadt bei, so schafft beim zweiten Thema die bewusst innerstädtische Verortung der zahlreichen Hochschulen, Akademien etc. eine dort augenfällige Durchmischung der Generationen.

b)
Neben den unter a) benannten Spezifika könnten für Posen auch die im Stettin-Teil unter b) genannten, genereller relevanten Themenfelder für eine vertiefte kommunalplanerische Zusammenarbeit herangezogen werden, etwa zur Einrichtung eines großräumigen Verkehrsverbundes (wie bereits seit Jahren mit dem in Deutschland flächengrößten VBB erfolgreich durch Berlin/Brandenburg praktiziert).


5. Breslau / Wroclaw (293 km2 / 634 Tsd. EW)

Von den 3 hier beschriebenen westpolnischen Metropolen ist Breslau mit 295 km Stadtmittenabstand (Luftlinie) von Berlin am weitesten entfernt, zur eigenen Hauptstadt Warschau sind es wenige Kilometer mehr; zur anderen deutschen Stadt des "Deutsch-Polnischen-Hauses" - Dresden 220 km, nach Prag - innerhalb eines deutsch-polnisch-tschechischen Städtesechsecks - nur ca. 210 km. Zu letzteren beiden Städten ist aber die Topographie insbesondere für Bahnverbindungen deutlich schwieriger (insbesondere durch den Gebirgszug der Sudeten).

Schlesiens Hauptstadt hat noch häufiger als Stettin und Posen den offiziellen Namen und die politische Zugehörigkeit gewechselt: Nach der ersten böhmischen Erwähnung im 10. Jahrhundert (Vratislavia) wurde sie um 1000 polnischer Bistumssitz, im 12. Jahrhundert Hauptstadt schlesischer Herzöge (innerhalb Polens), 1241 durch Mongolen erobert und in Brand gesteckt. 1242 ist als Jahr der 2. Stadtgründung bekannt, danach zog es viele Einwanderer in die Stadt; ab 1335 wieder böhmisch, erlebte die Stadt im 14. und 15. Jahrhundert ihre "Goldene Periode" (siehe das berühmte Rathaus), kam dann unter ungarische Herrschaft und fiel 1526 per Erbfolge an Habsburg. Kurz darauf verlieh Kaiser Ferdinand l. der Stadt das noch heute gültige Wappen. Die Stadt erlebte im 30jährigen Krieg einen erneuten Großbrand und auch eine schwedische Besetzung.

Ab 1741 eroberte dann Preußens König Friedrich II ganz Schlesien. Breslau wurde im Folgejahr eine der 3 Residenzstädte - neben Berlin/Potsdam und Königsberg, auch wenn die kriegerischen Auseinandersetzungen mit Kaiserin Maria Theresia und ihren Verbündeten noch Jahre andauerten. Nach der napoleonischen Besetzung 1807/1808 proklamiert Friedrich Wilhelm III hier 1813 "An mein Volk" und stiftet das "Eiserne Kreuz".

In der „Boomphase" von Berlins Stadtentwicklung im 19. Jahrhundert kommt nach Volksmund „jeder Zweite (Hinzuziehende nach Berlin) aus Breslau" - meist über die am 01.09.1846 eröffnete Eisenbahn zum Schlesischen Bahnhof Berlins (heute Ostbahnhof) oder auch über den späteren Görlitzer Bahnhof. Schlesiens Hauptstadt erlebt eine wissenschaftliche Blüte, eine beeindruckende Reihe von Nobelpreisträgern kommt aus Breslau. Nach dem 1. Weltkrieg fallen Teile des nördlichen und östlichen Hinterlandes von Breslau (speziell Raum Kattowitz) an Polen, nur 70 km entfernt bildet sich im Süden die Tschechoslowakei. Am Ende des 2. Weltkrieges über 4 Monate lang "Festung Breslau", kapituliert die zu 70 % zerstörte Stadt erst am 06.05.45 und kommt gemäß Jalta und Potsdam unter polnische Verwaltung. Neue Bewohner ziehen in die Stadt, z. T. aus den für Polen verloren gegangenen, inzwischen ukrainischen Gebieten um Lwow/Lemberg - heute Lviv. Vom wiedervereinigten Deutschland 1990 endgültig als zu Polen gehörend anerkannt, endet damit ein überaus bewegtes Jahrtausend europäischer Geschichte im "Breslauer Mikrokosmos".

Als das Oderhochwasser im Juli 1997 die Stadtfläche zu 26 % überschwemmt, hatte Breslau längst die Vorkriegseinwohnerzahl überschritten, sich baulich erheblich ausgebreitet - problematischerweise auch in die früher freigehaltenen Oderniederungen - und als Industrie- sowie besonders Wissenschaftsstandort wieder hohe Bedeutung erlangt. Wurde naturgemäß die Überschwemmung anfangs als Katastrophe empfunden, so gewannen die Stadtväter ihr nachträglich auch Gutes ab: Immerhin seien der Gemeinschaftsgeist der Bewohner gestärkt und die technische Infrastruktur außerplanmäßig schnell modernisiert worden. Posen an Einwohnerzahl und sicher auch als Kulturstandort deutlich übertreffend, konkurriert heute Breslau innerpolnisch - auch durch die Fülle seiner Baudenkmale - eher mit dem um ca. 100 Tsd. EW größeren, luftlinienmäßig ca. 230 km entfernten Krakau.


5.1 Mögliches Kooperationsprofil Berlin - Breslau

5.1.1“Korridor III“


Als das naheliegendste, tatsächlich gemeinsam verbindende Projekt ist der Ausbau des diese eben genannten Räume durchziehenden "Europäischen Verkehrskorridors III" zu nennen. Zwar war noch in deutscher Zeit von Berlin aus eine durchgehende Autobahn bis nach Oppeln / Opole gebaut worden, fertig wurde aber auf langem Abschnitt nur eine Fahrbahnseite. Nachdem im heutigen Deutschland die Komplettierung erfolgt ist (A 15) bzw. die Streckenerneuerung nur noch wenige Jahre läuft (A 13 bis Autobahndreieck Spreewald), hat in Polen inzwischen auch der Ausbau ab Grenze als A 17/18 (von Olszyna bis Krzyzowa) begonnen. Ab einer Gabelung bei letztgenannter Ortschaft (dem für das deutsch-polnische Verhältnis bekannten Kreisau östlich Bunzlau/ Boleslawiec) würden also künftig zwei vollwertige Autobahnen aus Niederschlesien nach Deutschland führen: Die ältere Trasse über Cottbus nach Berlin unter Einbindung des Flughafens Schönefeld (künftig "Berlin-Brandenburg-International/ BBI"). Diese Autobahn wird in den nächsten Jahren als A 113 am Berliner Teltowkanal entlang in die Berliner Innenstadt verlängert und den Kfz-Verkehr nach Südosten erleichtern (auch zum neuen Berliner Wissenschaftszentrum in Adlershof). Die zweite "Breslauer Autobahn" - die A 4 - führt direkt nach Westen über Görlitz nach Dresden (mit dem neuen Tunnel durch die Königshainer Berge). Es überrascht nicht, dass ähnlich dem beschriebenen Fall aus dem Posener Raum hier vor der südwestlichen Stadtgrenze Breslaus vergleichbare Gewerbe- bzw. Einzelhandelsansiedlungen schon erfolgt sind (in Bielany/Kobierzyce).

Bei der Eisenbahn ist der Entwicklungsrückschritt gegenüber der Vorkriegszeit besonders gravierend. Kam man im Sommer 1939 mit dem "Fliegenden Breslauer" über Guben in weniger als 3 Stunden von Berlin in die Hauptstadt Schlesiens, so braucht heute das nur eine täglich umsteigefrei durchgehende IC-Zugpaar auf einer anderen Trasse rund 6 Stunden! Berlin und Breslau müssen hier auf Verbesserungen drängen, soll der europäischen Dimension des Korridors III angemessen Rechnung getragen werden. Wegen des innerpolnischen Nachholbedarfes hat aber dort Breslau-Warschau höhere Priorität als die Verbindung in Breslaus vorherige Hauptstadt. So muss hier also vom Raum Berlin (von Bundesseite und von den Ländern Berlin und Brandenburg) Initiative ausgehen, zumal der Flughafen BBI auch künftig direkt über die Bahn erreichbar wird. Ähnlich der Berlin-Stettiner Veranstaltung 2003 könnte hier das am 01.09.2006 fällige 160jährige Streckenjubiläum der Berlin-Breslauer Eisenbahn für eine gemeinsame Ausstellung und entsprechende Lobbyarbeit zur notwendigen Infrastrukturerneuerung (auch gegenüber Brüssel) genutzt werden.

Zieht man eine Linie über die Karte Mitteleuropas, so werden immerhin Deutschlands größter Hafen und zweitgrößte Stadt (Hamburg) mit Polens Einwohnerschwerpunkt (Raum Kattowitz) über Breslau und Berlin schnurgerade verbunden. Mit leichten Richtungsänderungen führt dann dieser Weg weiter östlich über Krakau und Lviv nach Kiew, der 2,6 Mio. WE zählenden Hauptstadt des 50 Mio. Einwohner-Staates Ukraine.

Als drittes Element im Verkehrsband Berlin - Breslau (-Gleiwitz/Gliwice) innerhalb des Korridors III ist die Binnenschifffahrtsverbindung über den Oder-Spree-Kanal nach Eisenhüttenstadt und dann die Oder aufwärts bis in den Gleiwitzer Kanal anzusehen. Auch wenn politischerseits auf Landesebene in Berlin hier keine besondere Bedeutung gesehen wird, bewirkt Polen mit seinem Programm ODRA 2006 auf seiner Seite neben dem prioritären Hochwasserschutz auch Verbesserungen für den im Sommer durch Oder-Niedrigwasser stark behinderten Schiffsverkehr. Auch wenn der Vergleich quantitativ gewagt er scheint, kann doch neben der weithin bekannten "Rheinschiene" im Westen hier im Deutsch-Polnischen Grenzraum von Ansätzen zu einer "Oderschiene" gesprochen werden.


5.1.2 Weitere Themenfelder Berlin-Breslau

Neben dem Kooperationsspektrum zum "Korridor III" sind auch hier die bereits im Stettin- und im Posen Teil genannten übrigen Themenfelder für eine engere Zusammenarbeit Breslau-Berlin geeignet. Angesichts der Fülle Breslauer Baudenkmale - außer denen aus Gotik und Barock auch z.B. noch aus der Weimarer Zeit (Hans Scharoun, Erich Mendelsohn u. a.) - bietet sich innerhalb des bei Polen-Kooperationen ohnehin naheliegenden Themenfeldes „Umgang mit dem bauhistorischen Erbe" eine enge Zusammenarbeit zur deutschen Hauptstadt an. Die Berliner Archive und Bibliotheken bewahren historische Stadtplane und wertvolle Vorlagen zu bedeutenden Bauten der drei westpolnischen Großstädte aus preußischer Zeit auf. Umgekehrt könnte Berlin von der weltberühmten polnischen Denkmalpflege (PKZ) beim grundsätzlich beschlossenen Wiederaufbau des Stadtschlosses an der Spree und der Restaurierung des Naturkundemuseums profitieren - wie auch z.B. bereits zuvor etwa bei der Alten Nationalgalerie auf der Museumsinsel oder vielen anderen Bauten im Raum Berlin-Potsdam.

Außerdem sei an dieser Stelle auch auf die bereits mehrjährige Medienkooperation zwischen dem Breslauer Fernsehen und dem "Radio Berlin Brandenburg/RBB" verwiesen, die alle zwei Wochen das Magazin "Kowalski trifft Schmidt" produziert und damit die gute Nachbarschaft zwischen den Bürgerinnen beiderseits der Oder fördert. Der zeitliche Umfang und die Bezugskulisse der Berichterstattung ließen sich auf ganz Westpolen ausdehnen; umgekehrt könnten die Ortssender der 3 westpolnischen Metropolen auch ein spezifisch auf Berlin und den ostdeutschen Grenzraum zu Polen bezogenes Fernsehprogramm einrichten.


Zusammenfassung und Ausblick

Seit der Wende wächst das jahrzehntelang getrennte Berlin - parallel zum eingangs skizzierten wirtschaftlichen Strukturwandel - mehr und mehr zusammen, nicht nur infrastrukturell und städtebaulich, sondern auch mental. Die in erheblichem Maße nicht eigenverschuldeten Haushaltsprobleme zwingen die Stadt zu tiefgreifenden und unpopulären Sparbeschlüssen mit z. T. höchst problematischen Prioritätssetzungen. So ist z.B. die Entscheidung, Berlins Universitäten auf 85.000 Studienplätze zu beschränken (d.h. nur noch ca. 60 % der heutigen Studentenzahlen!) angesichts der dadurch entstehenden Langzeitwirkungen fatal. Berlin läge dann etwa bei den Studentenzahlen Breslaus, einer bevölkerungsmäßig 5-fach kleineren Stadt - noch unterhalb von Krakaus über 100 Tausend Studenten (von Warschau ganz zu schweigen)! Bildung und Erziehung nehmen in Polen einen hohen Stellenwert ein. Der innerdeutsche und künftig verstärkt europäische Konkurrenzkampf um die junge Intelligenz ginge für Berlin und Ostdeutschland insgesamt verloren.

Weitere Querelen verwehren der deutschen „Metropole des Ostens", ihre Standortqualitäten voll auszuspielen - so verhindert das starke Bundesland Nordrhein-Westfalen bisher, den nach 12 Jahren bezüglich der Aufgabenteilung von Berlin und Bonn überholten Hauptstadtbeschluss vom 20. Juni 1991 zu revidieren. Der „Bundesstadt" am Rhein geht es heute deutlich besser als zur Wendezeit, das längerfristig finanziell aufwendige und die Arbeitseffektivität mindernde Ministerien-Splitting ist aus vielerlei Gründen nicht mehr zu rechtfertigen (noch immer arbeiten über 50 der Bundesbediensteten am Rhein). Angesichts der allgemeinen Arbeitsmarktprobleme im Osten Deutschlands - gerade im Grenzraum zu Polen - muss der Raum Berlin zumindest auf diesem direkt von der Politik beeinflussbaren Gebiet gestärkt werden. Dadurch könnten sich mittelbar weitere Wirtschaftsperspektiven in und um Berlin entwickeln, würde die notwendige Länderfusion Berlin-Brandenburg erleichtert und letztlich auch der Kohäsionsprozess mit dem künftigen EU-Partner Polen beschleunigt. Die bereits erkennbare Tendenz polnischer (und anderer MOE-) Firmen und Institutionen, Ostdeutschland zu überspringen und Niederlassungen oder Kooperationen in anderen Teilen Deutschlands oder in Westeuropa zu bilden, ließe sich mit einer Stärkung des Raumes Berlin mildern.

Berlins mittelständisch geprägte Wirtschaft muss sich für die europäische Dimension und echte Internationalität qualifizieren, die - etwa im Vergleich zu Hamburg, Frankfurt/M. oder auch Wien - bisher zu wenig spürbar ist. Noch sind Berliner Wirtschaftsverbindungen zu den EU-Beitrittsländern zu sehr Sache von wenigen "Insidern" und entsprechende Sprachkenntnisse für den sich zum 01.05.2004 erweiternden Markt selten. Dabei beschreibt z.B. der von der Senatskanzlei herausgegebene "Berliner Europabericht 2002/03" eine beeindruckende Fülle von Fachkontakten der verschiedensten Berliner Verwaltungsstellen auf Senats- und Bezirksebene (bei denen Polen die führende Position einnimmt). Neben den EU-/MOE-Aktivitäten des Regierenden Bürgermeisters bzw. seiner Senatskanzlei sind besonders diejenigen der Wirtschafts-, der Kultur- und der großen Stadtentwicklungsverwaltung (zuständig für Planen, Bauen, Wohnen, Umwelt und Verkehr) zu nennen. Im Berliner Rathaus bemüht man sich, mehr Kenntnis über dieses Verwaltungshandeln zwecks besserer Quervernetzung und Synergiewirkung sowohl stadtintern als auch den auswärtigen Partnern gegenüber zu vermitteln (insbesondere über die Internet-Datenbank "MOE plus"). Dadurch kann polnischen und weiteren MOE-Interessenten der (elektronische) Zugang zu Berliner Institutionen erleichtert werden, insbesondere, wenn wichtige Teile auch auf Polnisch abrufbar wären. Ein umfangreiches "Positionspapier zur Zusammenarbeit des Landes Berlin mit Mittel- und Osteuropa" liegt vor und wird künftig regelmäßig von der Senatskanzlei auf Umsetzung darin enthaltener Projekte überprüft. Auch werden mehr die Gemeinsamkeiten mit Brandenburg gesucht.

Neben dem Verwaltungshandeln besteht in Berlin ein dichter werdendes Netzwerk von privat(wirtschaftlich)en Kontakten, unterschiedlichsten Arbeitsverhältnissen von MOE-Bürgern (insbesondere Polen), Einkaufs-, Kultur- und Vergnügungstourismus, Abflügen westpolnischer Bürger/innen von Berlins Flughäfen usw. Außer den über 32.000 in Berlin offiziell gemeldeten Polen gibt es in Berlin viele inzwischen längst mit deutscher Staatsangehörigkeit ausgestattete polnischstämmige Personen (z. T. bereits seit Generationen / s. die Namen z.B. mit Sz... im Telefonbuch) sowie große Zahlen von Ein- oder auch Mehrtagespendlern aus dem Nachbarland. Nach Schätzungen überschreiten sie zusammengenommen die Zahl von 100.000 Personen wohl deutlich (und erreichen damit etwa die Größenordnung der hier lebenden rund 130 Tausend Türken als auch der geschätzten Zahl von Bürgern aus den GUS-Staaten). Auch wenn Berlins Einzelhandel noch immer kaum Werbung etwa in westpolnischen Tageszeitungen macht, ist doch bereits die erhebliche Kundenzahl aus den MOE-Ländern z.B. in Berlins Warenhäusern für aufmerksame Zuhörer gut auszumachen. Noch Mangelware sind Serviceleistungen wie Info-Flyer, Ausstellungskataloge, Broschüren in polnischer Sprache (z.B. über die Berliner Museen).

Wenn in den nächsten Jahren die verkehrliche Erreichbarkeit Berlins auch von Osten besser sein wird (Eisenbahnknoten ab Mai 2006, einige Jahre danach Flughafen BBI), wenn Eigentore wie eine vorzeitige Schließung des Flughafens Tempelhof vermieden werden und auch die übrige Zentralität der Stadt innerhalb Deutschlands steigt, kann Berlin verstärkt die Vorzüge seiner geografische Lage nutzen: Nicht mehr am Rand der EU, sondern dicht an den aufstrebenden neuen Partnerländern! Polens Bürger werden dann noch häufiger gern gesehene Gäste, Kunden, Arbeitskräfte und neue Einwohner in der deutschen Hauptstadt sein. Ihre Heimat-Wojewodschaften wiederum werden vom künftig "grenzenlos" erreichbaren, dicht hinter der Oder gelegenen Absatzmarkt Berlin ihren Nutzen haben und auf mehr Besucher und Kunden aus Berlin zählen können, wenn dem das professionelle Marketing vorausgeht. Vor allem in und zwischen den Großstädten wird künftig das grenzüberschreitende neue Europa gebildet, so auch zwischen Stettin, Posen, Breslau und Berlin!



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