KULTURATIONOnline Journal für Kultur, Wissenschaft und Politik
Nr. 21 • 2018 • Jg. 41 [16] • ISSN 1610-8329
Herausgeberin: Kulturinitiative 89
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RezensionKulturation 2017
über Touriseum Meran:
Anläßlich einer Ausstellung im „Touriseum“ in Meran/Südtirol
Dieter Kramer
"Starke Gefühle", Tourismus in der Prosperitätsgesellschaft und globale Krisen
Zweirad und Auto sowie der Tourismus stehen im Vordergrund, wenn im späten 19. und im 20. Jahrhundert Alpenpässe zu autogerechten Straßen ausgebaut werden. Sie sind wichtiger als militärische Interessen und Handel. Am Beispiel von Südtirol wird erkennbar, wie mit dem individuellen Mobilitätstourismus der Pass-Übergang mit inszenierter Landschaft „starke Gefühle“ hervorruft und zum Erlebnis wird. Die Entwicklung der Verkehrsmittel vom Fahrrad zum Auto sowie die Infrastruktur von Straßen und Beherbergung verändern Lebensweise und Regionen. Das südtiroler Touriseum in Meran regt mit einer Ausstellung über die Passstraßen dazu an, nachzudenken über positive und negative Auswirkungen des Tourismus. Wie der Tourismus in Strategien der sozialökologischen Transformation der Lebenswelt in Richtung auf Nachhaltigkeit eingefügt werden kann, wird in der aktuellen Tourismuswissenschaft nur unzureichend reflektiert.

Eine Ausstellung zur individuellen Mobilität auf Alpenpässen
Josef Rohrer, Kurator des „Touriseum“ in Meran, erinnert daran, mit welch hoher Motivation Radfahrer und Motorradfahrer in der Gegenwart Alpenpässe als Herausforderung „nehmen“. Starke Gefühle sind für sie mit diesen Pässen verbunden. Jeder kennt solche jüngeren (und älteren) körper- und technikbegeisterten Mittelschichtsangehörigen, kritische linke Intellektuelle eingeschlossen. Sie sind Teil der „touristischen Eroberung“ der Alpenpässe in Südtirol, die 2017 im Zentrum der Ausstellung „Auf die Pässe, fertig, los!“ im Touriseum in Meran stehen. Begleitet wird sie von dem wunderbar bebilderten Buch „Die touristische Eroberung der Alpenpässe“ (Meran: Betrieb Landesmuseen. Touriseum – Südtiroler Landesmuseum für Tourismus 2017. 135 S.).
Ausstellung und Buch erinnern daran, wie durch die individuelle Mobilität der wohlhabenden Milieus vor allem der europäischen Regionen und durch die davon angeregten neuen Infrastrukturen von Straßen und Beherbergung seit dem Ende des 19. Jahrhunderts die Lebenswelt umgestaltet wird, und wie die Folgen verarbeitet werden müssen.
Das von Paul Rösch, dem heutigen Bürgermeister von Meran, gegründete Touriseum ist „erstes und einziges Museum Europas, das sich ausschließlich und umfassend dem Thema Tourismus widmet“ (S. 11; alle Seitenzahlen, soweit nicht anders angegeben, beziehen sich auf dieses Buch) (nur für den Alpinismus gibt es noch weitere Museen). Es liegt in den vielbesuchten Gärten von Trauttmannsdorff im südtiroler Meran und publiziert meist zweisprachig deutsch und italienisch. Sozialhistorische Themen werden auch aufgegriffen (z. B.: Sie wünschen? Kellner und Kellnerin. Eine Kulturgeschichte. Hrsg. v. Köstlin, Konrad; Leonardi, Andrea; Rösch, Paul. Milano: Silvana Editoriale; Meran: Touriseum 2011).
Die von Koordinator Patrick Gasser sowie Evelyn Reso und Josef Rohrer als Kuratoren gestaltete Ausstellung und die Publikation haben die touristische Eroberung der Pässe zum Thema, ähnlich wie die Publikationen zum ostalpinen Semmering von Wolfgang Kos (Kos, Wolfgang [Hrsg.]: Die Eroberung der Landschaft. Semmering – Rax – Schneeberg. Wien: Falter Verl. 1992 [Niederösterreichische Landesausstellung Schloss Gloggnitz]; Kos, Wolfgang: Über den Semmering. Kulturgeschichte einer künstlichen Landschaft. Wien: Ed. Tusch 1984).
Am 30. März 2017, einen Tag vor Eröffnung der Ausstellung, vermeldet die Südtiroler Zeitung „Dolomiten“ den ersten Motorradtoten von 2017. Es wird wohl leider nicht der letzte sein: No risk, no fun – das gilt auch für die Biker.
Vor dem ersten Auto ist 1895 schon ein Radfahrer auf dem Stilfser Joch, dem höchsten Pass (S. 97). Erst am 6. September 1899 wird es von österreichischer Seite erstmals mit einem Auto befahren (S. 63).
1888 wird in den Ostalpen auf dem Semmering ein „Meisterschaftsbergfahren“ mit Hochrädern veranstaltet (S. 96). Um 1880 wird die Fahrradkette erfunden, 1888 der Luftreifen, und mit dem Niederrad wird das Fahrrad attraktiver. Zunächst werden bei den Pässen für das Bergabfahren noch nachgeschleifte Äste als Bremshilfe verwendet (das wird dann verboten). Um 1900 gibt es die Rücktrittbremse, ab etwa 1902 die Gangschaltung (S. 99; s. auch Schwerpunkt 200 Jahre Fahrrad. In: Spektrum der Wissenschaft 4/2017 S. 62-77).
Sehr schnell, schon 1893, erscheinen auch Motorräder, und es gibt entsprechende Nutzungskonflikte. Radfahrertage auf den Pässen finden auch im 21. Jahrhundert immer wieder statt (und das Südtiroler System von Leihfahrrädern und gut ausgebauten Fahrradwegen ermutigt das Radfahren auch für weniger geübte oder ältere Menschen).
Um 1900 beginnt das Auto mit und ohne Chauffeur als Element der Freiheit die Passstraßen zu erobern. Mich hat, seit ich in der Opel-Stadt Rüsselsheim an der Vorbereitung eines Stadtmuseums arbeitete, der Bericht des Autofahrers Engler über seine Fahrt auf das Stilfser Joch um 1900 beeindruckt, und später hat es mich immer wieder in diese Gegend gezogen. Es gibt auch Verlierer: Die „Frächter“, die professionellen (Pferde-)Transportunternehmer werden durch die Touristen-Autos (und andere sind es zunächst kaum) behindert, und die Bewohner der Gegend leiden angesichts der nichtasphaltierten Straßen unter Staub (und Lärm). Das Hotel Emma in Meran wirbt: „Seit 1929 sind alle Plätze und Straßen vom Bahnhof bis zum Hotel und vor diesem staubfrei gepflastert. Die Teerung aller Straßen des Kurortes und seiner Umgebung ist in Arbeit.“ (zit. S. 45)
Zahlreiche Verbote für Autos gibt es zunächst (vor allem in der Schweiz, aber auch in Tirol). 1897 sind in der KuK-Monarchie 35 Automobile gemeldet, davon 16 in Wien, 1906 schon 1087. 1910 sind es 5238 Automobile und 8007 Motorräder (S. 29).
Früh werden touristische Fahrten mit (auch offenen) privaten, bald auch öffentlichen Omnibussen (Postbuslinien) angeboten (S. 28). Automobilclubs beginnen Landkarten und Broschüren als Infrastrukturhilfen herauszugeben. Erst 1935 wird der Rechts-Links-Verkehr in ganz Österreich (und Italien) Standard (S. 32). Überhaupt wird beiläufig mit diesem Buch erkennbar, welch gewaltige Entwicklung nötig ist, um heutige Standards zur Selbstverständlichkeit werden zu lassen: „Freie Fahrt für freie Bürger“ geht nicht ohne Infrastruktur und Vorleistungen vor allem der öffentlichen Hand.

Tourismus als Selbstzweck
Die Pässe werden mit den Automobilen zum rein touristischen Ziel. Das Karersee-Hotel von 1898, Hotel Wenter in Graun am Reschensee, Hotel Posta Karner in Prad am Stilfser Joch, Hotel Pragser Wildsee (S. 45 – in ihm war mit anderen prominenten Häftlingen des KZ Dachau 1945 Martin Niemöller interniert) und viele andere Hotels werben schon um die Wende zum 20. Jahrhundert mit eigenen Garagen und Werkstätten. Das Grand Hotel Toblach im Pustertal beantragt 1905 den Bau einer „Automobil-Remise“ (S. 37). Auf dem Weg vom Unterinntal zum Reschenpass ist am inzwischen verlassenen Hotel Finstermünz noch eine solche Remise zu sehen.
Die Passstraße wird als „musealer Erlebnisparcours“ (S. 11) inszeniert. „Die Automobilisten werden zu ihren eigenen Regisseuren des Landschaftserlebnisses“ (S. 16). Die Straße wird „selbst zum Reiseziel“, sie ist Sehhilfe und Inszenierung des Raumerlebens (wie am Beispiel von O. J. Bierbaum und seiner „empfindsamen Reise mit dem Automobil“ von 1903 erkennbar wird, S. 16), während sie den Alpenvereinstouristen nur zum Erreichen des Ziels dient.
Die Vorteile des frei beweglichen Automobils im Vergleich zur Eisenbahn werden hervorgehoben, eine erotische Wirkung wird dem Fahren zugeschrieben, gar als Kurmittel wird es empfohlen (S. 50). Aus den USA lassen Automobilisten ihr Fahrzeug einführen, um in Tirol Alpenpässe, vor allem auch das Stilfser Joch (S. 52), zu befahren. 1909 passieren täglich 15 – 20 Autos die Stilfser Joch Straße (57, auch 68), die erfolgreiche Bezwingung gerade dieses Passes ist Indikator der eigenen Fahrkunst. So werden nicht nur die Passstraßen, sondern die Hotels, Garagen (und später Parkplätze) als Teil der Infrastruktur für den Tourismus entwickelt. Heute aber kann man sagen: „War das Automobil in seiner Anfangszeit ein Statussymbol für die finanzkräftigen Gesellschaftsschichten, so besteht die Exklusivität heute im Verzicht auf das Auto. Wer sich abheben will und es sich leisten kann, checkt im autofreien Luxus-Resort ein.“ (S. 46)

Tourismus, Militär und Handel als Motive
Es ist kein Zufall, dass militärische und touristische Motive gleichzeitig entscheidend für manche dieser Alpenpässe sind. Das gilt exemplarisch für die Straße über das Stilfser Joch (2758 m, mit 48 Kehren, S. 105, 113), immer noch neben dem Col d´Iseran in Frankreich (2764 m, S. 107) die höchste Passstraße der Alpen. Von dem Ingenieur Donegani geplant, entstand sie 1824/25 als Übergang in die (unsicheren) italienischen Teile der Österreichischen Monarchie. Dank hölzerner Lawinen-Schutzdächer und dank der in regelmäßigen Abständen in den „Cantonieras“ an der Straße wohnenden Straßenarbeiter war es eine ganzjährig benutzbarer Passstraße (im Winter ist sie längst nicht mehr befahrbar). „Bei Prad … öffnet sich gegen Süden das Tal von Sulden, das zum Ortler und zur Stilfserjochstraße führt, von der aus man die eisgepanzerten Riesen aus nächster Nähe grüßen kann, ein einmaliger Eindruck, der von den berühmten Schweizer Pässen nicht übertroffen, von der Glocknerstraße aber auch nicht annähernd erreicht wird. Schon 1824 vollendet, stellt diese Gebirgsstraße … für ihre Zeit eine ganz hervorragende technische Leistung dar.“ (Weingartner, Josef; Zinner, Robert: Südtirol. Landschaft, Kunst, Kultur. Wien: A. Holzhausens Nfg. 1950, S. 94)
An den 1. Weltkrieg im Hochgebirge von Südtirol erinnerte eine andere Ausstellung und Publikation des Touriseums (Gasser, P. u.a. [Hrsg.]: Krieg und Tourismus im Spannungsfeld des Ersten Weltkrieges. Innsbruck 2014 [Tourismus und Museum. Studienreihe des Touriseums, Bd. 5]). Es gibt Passstraßen, die in dieser Zeit geplant oder begonnen wurden. Andere werden in der Zwischenkriegszeit erweitert. Auch das Timmelsjoch überquert eine alte Militärstraße, die später eine touristische Verbindung nach München als Alternative zum Brenner sein sollte (S. 25/26) und 1967 eröffnet wird (die Brennerautobahn wird erst 1974 fertig , S. 26).
Andere Pässe entstehen nur, um den Touristen den Weg in die attraktiven Regionen der Alpen (der Dolomiten z. B.) zu erleichtern, oder gar einfach als Inszenierung der pittoresken und attraktiven Landschaft. Wieder andere verdanken sich beiden Motiven. Schon der Arzt Theodor Christomannos (1854-1911, seit 1884 in Meran, S. 77) hat „in der Kombination von alpiner Landschaft, Passstraßen und Großhotels ein enormes Potenzial“ gesehen (Patrick Gasser in der Einleitung S. 11). Er ist mit dem DÖAV (Deutschen und Österreichischen Alpenverein) wichtigster Förderer der Großen Dolomitenstraße von Bozen über Cortina nach Toblach. Von Wien wurde dieses Projekt „entscheidend unterstützt, weil es im südlichen Grenzgebiet des Habsburgerreichs von strategisch-militärischer Bedeutung war.“ (S. 77; s. Christomannes, Th(eodor); Benesch, F(ritz): Die neue Dolomitenstrasse Bozen-Cortina-Toblach und ihre Nebenlinien. 2. Aufl. Wien: CH. Reisser´s Söhne 1913, S.8). Mit Tourismus und Hotels trägt die Straße zum Wohlstand bei; auch der faschistische Massentourismus im italienischen Südtirol profitiert davon (80).
Die Straße am Sellajoch wird während des 1. Weltkrieges mit russischen Kriegsgefangenen gebaut (S. 81). Die 1967 eröffnete Felber-Tauern-Straße ist ein österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt (S. 70) und schafft einen schnellen Zugang von Deutschland nach Italien.
Ganz anders war das in der frühen Neuzeit: „Ein Bürger zu Botzen, Heinrich Kunter, erhielt 1315 von König Heinrich die Bewilligung, einen neuen Weg, am Fusse des Rittens, längs der reissenden Eisack durch die Felsen zu sprengen. Zum Fond des Unternehmens wurde ihm die Errichtung eines Zolles bewilligt.“ (Lewald, August: Tirol vom Glockner zum Orteles und vom Garda- zum Bodensee. München 1838 , S. 121). Damit verlor der alte Handelsweg über den Jaufenpass (Giovio, 2094 m) (S. 115), durch das Tal der Passer nach Meran führend, an Bedeutung und Bozen wurde statt Meran die wichtigere Handelsstadt.

Tourismus und Wachstumskrise
Deutlicher als in anderen Fällen wird bei den Alpenpässen erkennbar, wie im 20. und 21. Jahrhundert der Tourismus gestaltend in die Alltagswelt eingreift. Die Armut in den Alpentälern wird durch die Straßen gemildert, aber sie sind gleichzeitig der Beginn und Teil einer überbordenden Tourismusentwicklung (S. 75).
Man kann Tourismus als Teil der Prosperitätsgesellschaft kritisieren, aber die Tourismuskritik ändert nichts daran. Nüchtern ist an die unterschiedlichen Folgen zu erinnern. Er ist auch in Südtirol mitverantwortlich nicht nur für Überlastungen und Zerstörungen, sondern vor allem auch für Prosperität und Lebensstandard der Bevölkerung (sowie für den „Shareholder value“ bzw. die Gewinne der Investitionen von Unternehmen des Sommer- und Skitourismus).
Es gibt weltweit eindrucksvolle Beispiele nicht nur für die negativen Folgen des Tourismus. Erstaunlich ist z. B. die Karriere des süditalienischen Städtchens Matera vom Elendsloch zum Tourismus-Magnet. In seinem Bericht „Christus kam nur bis Eboli“ (Hamburg, Wien: Europa Verl. 2002; zuerst 1946) schildert der von Mussolini in die Provinz verbannte Maler und Schriftsteller Carlo Levi einen Besuch mit seiner Schwester, einer Ärztin, in der „Höhlenstadt“ Matera um 1929 (Levi S. 88/89). In den Höhlenwohnungen in zwei Schluchten (Gravina) dieser Stadt sind damals Malaria, Elend und Armut endemisch. Die von Levi geschilderten Zustände werden auch im faschistischen Italien als Skandal empfunden, und nach und nach werden die Malaria erfolgreich bekämpft, neue Wohnungen außerhalb der Schlucht gebaut und die soziale Lage verbessert. Nach dem 2.Weltkrieg werden die Höhlenwohnungen der Stadt (die mit den Wohngebieten oberhalb der Schlucht auch als Bischofsitz bedeutend war) nicht aufgegeben, sondern die Schluchten werden bald als Weltkulturerbe zum Tourismuszentrum.
Beispiele dieser Art lassen sich leicht vermehren, und die UNESCO legt Wert darauf, Welterbe-Stätten als „living social place“ zu gestalten und erhalten.
Wie die Verwandlung des Ortes Matera durch den Tourismus, so verändern sich auch die Dolomiten durch den Tourismus und die ihm geschuldete Straßenerschließung.
1971 gilt das Straßennetz der Dolomiten als vollendet (S. 82), so wie die alpinen Verbände mit den „Tölzer Richtlinien“ von 1923 meinten, die Alpen oberhalb der Baumgrenze seien für die Alpinisten erschlossen und neue Wege und Hütten sollten nicht mehr gebaut werden (Kramer, Dieter: Der Sanfte Tourismus. Wien: Bundesverlag 1983, S. 117, 174) – das war vor dem expandierenden Skitourismus.
Rennveranstaltungen sorgen bei den Pässen für weitere Belastungen. Mit deutlichen Anklängen an den Futurismus werden sie Motive in den Plakaten von Franz J. Lenhart und prägen das Bild von Südtirol und den Dolomiten (S. 87f.). Großveranstaltungen wie die Winterolympiade von Cortina d´Ampezzo 1956 und die Skiweltmeisterschaft 1970 (S. 81) lenken zusätzliches Interesse auf die Dolomiten.
Im 21. Jahrhundert werden mit 6.5 Millionen Gästen und 30 Millionen Übernachtungen in den Dolomiten inzwischen die Belastungsgrenzen immer deutlicher. UNESCO-Welterbe und die Stiftung Dolomiten UNESCO befördern auch bezüglich der Straßen und Pässe Überlegungen zu Mengenbegrenzungen. Eine Studie von Anna Scuttari und Harald Pechlaner aus dem Institut für Regionalentwicklung und Standortmanagement von EURAC-Research in Bozen (S. 116 – 125) greift diese Probleme auf. Sie bezieht sich auf die fünf Dolomiten-Pässe Grödnerjoch, Sellajoch, Pordoi-Joch, Campolongo-Pass. Alle vier bilden die „Sellaronda“, die zwar auch die Nachbartäler und –orte im Alltagsverkehr verbindet, aber vor allem „für den Tourismus von fundamentaler Bedeutung“ ist (S. 118); die fünfte Straße über den Karerpass ist für Alltag und Tourismus gleich wichtig.
Die Pässe der Sellaronda werden mit über einer Million Fahrzeugen überwiegend von Touristen genutzt; 70 % allein im Sommerhalbjahr, mit oft nur geringer Verweildauer und entsprechend wenig Kaufkraft-Austausch auf dem Joch (S. 121). Möglichkeiten der Verkehrsbeschränkung durch Maut sind nicht sehr wirksam, man müsste sie kombinieren mit anderen Maßnahmen der Gebietsförderung und alternativer Mobilität. Parkplatzmanagement ist zwar unerlässlich, bringt aber wenig Entlastung (S.122). Alle Begrenzungsmaßnahmen dürfen keine Einnahmeverluste für die kleineren und mittleren Betriebe mit sich bringen. „Tourismus und Mobilität zu koordinieren bedeutet beispielsweise, an den Zugängen zu den Wanderwegen Bushaltestellen einzurichten, die Fahrpläne mehrerer Busunternehmen aufeinander abzustimmen, um Anschlüsse zu gewährleisten, Karten anzubieten, die den öffentlichen Verkehr mit anderen Leistungen kombinieren (z. B. Gastgewerbe, Seilbahnen, Geräteverleih etc.)“ (ebd.: S. 124). Turismo sostenibile im Patrimonio Mondiale wäre so am ehesten möglich.

Tourismusforschung und Tourismusfolgen
Es besteht nicht nur Handlungsbedarf, sondern nötig sind auch Nachdenken, Analyse, Symbol- und Begriffsarbeit. Betriebswirtschaftliche Tourismusforschung, Marketing, Tourismus und Regionalentwicklung sind wichtige Themen der aktuellen Tourismusforschung. Abgeleitet wird daraus Identitätsmanagement zur Förderung des Tourismus. Daran schließt auch kulturwissenschaftliche Forschung gern an (z. B. Tourismus und Regionalkultur. Referate der Österreichischen Volkskundetagung 1992 in Salzburg. Wien 1994). Sie versucht auch Tourismus und Migration zusammen zu sehen (Voyage 2014 Jahrbuch für Reise- & Tourismusforschung 2014: Mobilitäten! Rolshoven, Johanna; Spode, Hasso; Sporrer, Dunja; Stadlbauer, Johanna. [Hrsg.] Metropol Verlag Berlin 2014).
Angesichts der gesellschaftspolitischen Bedeutung des Tourismus ist die wissenschaftliche Beschäftigung mit all seinen Dimensionen eher unterbelichtet. Immer noch nützlich ist ein älteres lexikalisches Handbuch, das viel mehr Themen behandelt als der Titel vermuten lässt (Hahn, Heinz; Kagelmann, H. Jürgen [Hrsg.]: Tourismuspsychologie und Tourismussoziologie. Ein zur Handbuch zur Tourismuswissenschaft. München: Quintessenz 1993). Tourismus und Umwelt wird in Spezialstudien gern untersucht (z. B. Siegrist, Dominik; Gessner, Susanne; Ketterer Bonnelame, Lea: Naturnaher Tourismus. Qualitätsstandards für sanftes Reisen in den Alpen. Bern: Haupt 2015). Aber was es bedeutet, dass Tourismus global z. B. für den Klimawandel mit verantwortlich ist, wird seltener thematisiert – überlegt wird nur, wie die schon jetzt erkennbaren Folgen dieses Klimawandels z. B. für den Skitourismus kompensiert werden können.
Kaum entwickelt ist eine kritische Tourismuswissenschaft, die sich beschäftigt mit dem Tourismus in den „multiplen Krisen“ der Wachstumsgesellschaft in Ökologie, Klimawandel, internationalen Krisen, globaler Verteilung von Reichtum und Armut sowie den entsprechenden Folgen einschließlich drohender politischer Krisen (s. z. B. Egger, Roman; Luger, Kurt [Hrsg.]: Tourismus und mobile Freizeit. Lebensformen, Trends, Herausforderungen. Universität Salzburg; Fachhochschule Salzburg. Norderstedt: BoD 2015; Pechlaner Harald; Volgger, Michael [Hrsg.]: Die Gesellschaft auf Reisen – eine Reise in die Gesellschaft. Wiesbaden: Springer 2017; Luger, Kurt; Rest, Franz [Hrsg.]: Der Alpentourismus. Entwicklungspotenziale im Spannungsfeld von Kultur, Ökonomie und Ökologie. Innsbruck u.a.: StudienVerlag 2002). Was an kultureller Bildung im Tourismus möglich ist, wird gelegentlich auch beleuchtet (Mandel, Birgit [Hrsg.]: Tourismus und Kulturelle Bildung. Voraussetzungen, Praxisbeispiele und empirische Erkenntnisse. München: kopaed 2012 [Kulturelle Bildung Vol. 28]).
Aber mit entsprechenden Analysen schafft man die Belastungen durch den Tourismus nicht aus der Welt: Wenn die Lebensweise und der Markt den Tourismus so zum unverzichtbaren Bestandteil des Alltags der Prosperitätsgesellschaften machen wie dies derzeit der Fall ist, dann werden Überlegungen zu Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit mit globalen Bezügen aktuell.
Der Prosperitäts-Tourismus hat, indem er die Zielregionen seinen Bedürfnissen anpasst, wie die Beispiele Matera oder Südtirol zeigen, punktuell erstaunliche Folgen – freilich bleibt er immer Teil einer weltweit ungleichen Chancenverteilung, ist krisenanfällig, und er ist beteiligt an den allgemeinen multiplen Krisen der (endlichen) Wachstumsgesellschaft. Er ist Teil der „imperialen Lebensweise“ (Brand, Ulrich; Wissen, Markus: Imperiale Lebensweise. Zur Ausbeutung von Mensch und Natur im globalem Kapitalismus. München: Oekom 2017). Solange es Prosperität und Ungleichheit gibt, muss Tourismus auch konkret als Form einer möglichen Umverteilung anerkannt werden. Freilich müsste er dann eigentlich viel teurer sein und den Zielregionen mehr einbringen. Dann aber gäbe es neue Dimensionen der Ungleichheit, denn auch in den reichen Ländern können sich nicht alle dieses Reisen erlauben.
Es gab ja Bemühungen, mit neuen Begriffen und mit davon geprägten Umgangsweisen den Tourismus und die „sozialökologische Transformation“ der Gesellschaft in Richtung auf Nachhaltigkeit vorzubereiten. Ein solcher Versuch, durchaus in Einklang mit möglichen Perspektiven, war es, anzuregen, die Urlaubsreise, vor allem die mit dem Flugzeug, „seltener, länger, intensiver“ zu unternehmen und damit die Erlebnisqualität sogar zu steigern (s. Kramer, Dieter: Schnäppchenjäger und Gejagte. In: epd Entwicklungspolitik 4/1998, 20-23). Das ist möglich und kann ermutigt werden.
Ein sozialkökologischer Umbau der Wachstumsgesellschaft, beginnend mit kleinen „molekularen“ Veränderungen, kann anknüpfen an die auf Lebensqualität, Zukunftsorientierung und Selbstbegrenzung bezogenen Alltagspraktiken der Individuen: Im Alltag suchen die Menschen in ihren sozialen Zusammenhängen von Familie, Nachbarschaft, Freundschaft, Arbeitsplatz ihre jeweiligen Vorstellungen von Lebensqualität zu realisieren, die nicht zwingend mit „immer mehr“ verbunden sind, sondern eher mit Zeitsouveränität, menschlicher Nähe und Selbstverwirklichung. Ohne viel nachzudenken beziehen sich die Individuen auch auf Zukunftsorientierung: Ihre eigene Zukunft und die von Kindern und Enkeln soll überschaubar und sicher sein. Und im Alltag praktizieren die Menschen notwendigerweise freiwillig und mit guten Gefühlen ständig Selbstbegrenzung (in der Jugend am wenigsten), sonst würden sie immer wieder scheitern.
Wenn man an diese Haltungen erinnert, werden Einschränkungen im Zusammenhang mit der sozialökologischen Transformation eher akzeptabel. Und man kann daran erinnern, dass in der Vergangenheit die im Alltag fortwährend notwendige und gelebte Selbstbegrenzung (Suffizienz) dadurch erträglich wurde, dass es immer wieder auch den Exzess in Fest und Feier gab. Eine Politik, die ernsthaft Wege zur Überwindung der Wachstumskrise sucht, kann so an die den Alltag anknüpfen: Gemeinwohlökonomie und Gemeinwohlbilanzen, wie es sie auch in Südtirol gibt, beziehen sich darauf.
Vielleicht kann man (und vielfach geschieht das ja auch in der Alltagspraxis), den Tourismus als gelegentlichen Exzess betrachten. Aber immer war auch früher der Exzess so kontrolliert, dass er nicht zur Zerstörung der Lebenswelt führte.

Dieter Kramer Dörscheid/Loreleykreis; Meran Ostern 2017
kramer.doerscheid@web.de