KULTURATIONOnline Journal für Kultur, Wissenschaft und Politik
Nr. 24 • 2021 • Jg. 44 [19] • ISSN 1610-8329
Herausgeberin: Kulturinitiative 89
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ReportKulturation 1/2004
Raj Kollmorgen
Russische Verkehrsverhältnisse
Beobachtungen in Sankt Petersburg
Sankt Petersburg im Februar. Sein Verkehr überfiel mich so schlagartig wie sein nasskaltes Wetter.
Nach erster Verarbeitung von winterlichem Matsch und Dreck, ohrenbetäubendem Lärm und überfüllten Straßen fiel mir ein scheinbar mit Paris vergleichbares Verhältnis zwischen vorgeschriebenen Verkehrsregeln und deren Anwendung auf. Nicht nur Parkverbotszonen und Verkehrsführungshinweise werden in dieser Stadt gründlich missachtet, sondern mit gleicher Konsequenz Geschwindigkeitsgrenzen und ebenso symptomatisch: Vortrittsregeln für Fußgänger.

Was die Geschwindigkeit betrifft, kann ich mich nicht erinnern, jemals in einer Stadt gewesen zu sein, in der auf so allgemeine und rücksichtslose Weise gerast wurde. Nicht nur auf den großen Alleen (russ.: Prospekty), sondern auch in den kleineren Straßen ist – soweit es deren Zustand zulässt – eine Geschwindigkeit bis 50 km/h eher die Ausnahme. Normal sind zwischen 60 und 80 km/h; es geht aber auch deutlich schneller. Ich selbst habe in einem Auto gesessen, dass mit fast 100 km/h eine innerstädtische Ringstraße an der Newa – dem hier in den Finnischen Meerbusen mündenden Fluss – entlang sprintete, wobei der Umstand, dass alle so schnell und schneller fuhren, mich erst nach einigen Minuten wegen der Notwendigkeit, die jeweils bezeichneten Sehenswürdigkeiten mit hastigen Halsbewegungen verfolgen zu müssen, auf das Tachometer schauen ließen. Dass diese Geschwindigkeiten keineswegs eine Ausnahme darstellen, lässt sich täglich auf dem spätabendlichen Newskij Prospekt verfolgen. Zugegeben, oft sieht das Rasen recht elegant aus – Übung macht eben den Meister – und sind es überwiegend „West-Schlitten“, so dass sich die Lärmbelästigung in Grenzen hält. Indes bleibt das Überqueren der breiten Prospekte als Fußgänger trotz dieses Trainings ein echtes Vabanquespiel, und nicht allein der Geschwindigkeit wegen. Mindestens ebenso wichtig ist die Ideologie des russischen Autofahrers. Für diesen ist nämlich das schwächste Glied der Kette keineswegs zu schonen, wie etwa in Paris oder Rom. Im Gegenteil, der Fußgänger hat immer damit zu rechnen, Spiel- oder um es makaber auszudrücken: Flugball des Autoverkehrs zu werden. (Das vor laufender Kamera von Ulrich Wickert zelebrierte „blinde“ Überqueren des Pariser Place du Concorde in der rush hour – und zwar ohne jegliche Beschädigung – gilt daher in Petersburg als Märchen.) Ich selbst habe miterlebt, wie ein unvorsichtiger Mann von der Mitte einer Kreuzung „gemäht“ wurde, da der Raser den „illegal“ dort Wartenden nicht bemerken wollte oder wegen der Geschwindigkeit – die trotz hohen Verkehrsaufkommens um die 70, 80 km/h betragen haben muss – nicht ausweichen konnte.

Aber auch auf normalen Ampelkreuzungen jenseits der Prospekte gilt es, Vorsicht walten zu lassen. Der gewöhnliche Autofahrer fährt an, bevor es für ihn Grün wird. Er durchschneidet die minderbemittelte Fußgängermeute beim Rechtsabbiegen, und wer sich dem als Autofahrer nicht anschließt, muss mit wüsten Beschimpfungen der hinter ihm zum Stehen Verurteilten rechnen. Dieses Verhaltensmuster gilt aber auch nach der Grünphase. Zwar mag die Ampel für den Autofahrer bereits Gelb oder gar Rot zeigen: wenn es für das geübte Auge gegenüber dem querenden, wohlgemerkt: Autoverkehr noch möglich erscheint, die Kreuzung in Gänze zu passieren oder links bzw. rechts abzubiegen, wird dies behände getan und zwar ohne den bereits gestarteten Passanten eine größere Aufmerksamkeit zuteil werden zu lassen.

Ein besonderes Phänomen stellen die Petersburger Fußgängerüberwege dar. Auffallend ist aus Beobachterperspektive zunächst deren Allgegenwart. Tatsächlich ist es unmöglich, mehr als hundert Schritte zu gehen, ohne auf einen „Zebrastreifen“ und das auch aus Deutschland bekannte Verkehrsschild zu treffen. So überraschend die Ubiquität dieses Fußgängerschutzes ist, sie wird von der Regelmissachtung übertroffen. Regel und symbolischer Ausdruck gelten im russischen Großstadtverkehr für Autofahrer schlicht als nicht existent, so dass, wer sich auf diese als Fußgänger berufen will, vorab Notar und Bestatter aufgesucht haben sollte.

Dass dieses Recht des Stärkeren und zuerst Kommenden kein Jota weniger für den Verkehr der Kraftfahrzeuge untereinander gilt, kann nicht wundern. Besonders eindrücklich ist hier einerseits das Verhalten an Kreuzungen, d.h. das Los- und Heranfahren, wobei man sich in Beschleunigungstests und Bremsmanövern zu überbieten trachtet, andererseits die teils höchst gefährlichen Wechsel der nicht vorhandenen, weil nicht markierten Fahrbahnen. Es hat durchaus Unterhaltungswert, den Verkehrsfluss auf imaginär dreispurigen Straßen am späteren Nachmittag zu beobachten. Nicht Eingeweihten dürfte es eher an chaotische Bewegungen beschleunigter Gasmoleküle in einer Röhre erinnern und weniger an ein geordnetes großstädtisches Transportsystem. Und so wie die Gasmoleküle in der Röhre zwar eine hohe Fließgeschwindigkeit aufweisen, sich dabei aber permanent aneinander reiben, zusammen- und abprallen, so geschieht es auch im russischen Verkehr. Insofern kann man nur für kurze Zeit verblüfft sein, wie wenig Unfälle angesichts der Verhältnisse zu geschehen scheinen. Ein längerer Aufenthalt belehrt. So waren fast alle meine längeren Spaziergänge oder Fahrten von Unfallbeobachtungen begleitet. An einem Tag wurde ich innerhalb weniger Minuten Zeuge zweier Unfälle von Pkw bzw. Pkw und Lkw, anderentags auf einer langen Fahrt quer durch die Stadt registrierte ich drei, davon einen schweren mit einer Straßenbahn.

Die Missachtung „untergeordneter“ Verkehrsteilnehmer und darauf bezogener Regeln hat seine Spuren auch im Umgang mit einem Fortbewegungsmittel hinterlassen, das in den westeuropäischen Städten seit den 70er Jahren – keineswegs widerstandslos – eine Renaissance feiert: dem Fahrrad. Wenn nun bereits in westeuropäischen Großstädten die Nutzung dieses zwittrigen Verkehrsmittels ein Gefahrenpotential in sich birgt, so ist sie in russischen Metropolen nur todesverachtend zu nennen. Ohne jegliche Fahrradwege und eingedenk der automobilen Verhaltensmaxime, Radfahrer nur als Konkurrenten um Platz und schnellstmögliche Zielerreichung zu identifizieren, bedarf die Nutzung eines Drahtesels höchster Risikofreude oder ausgeprägter Risikoblindheit. Da beides auch in Russland wenig verbreitet ist, lassen sich auf Petersburger Straßen tatsächlich kaum Fahrradfahrer beobachten; und bei den wenigen Ausnahmen handelt es sich vor allem um Jugendliche oder Ausländer, die das System noch nicht begriffen haben oder es nicht begreifen wollen. Der russische Autofahrer belächelt aber diese Devianz nur müde: Wer nicht hören will, muss fühlen.

Nicht zuletzt das Schicksal der Radfahrer verweist auf einen beeindruckenden Umstand in diesem Spiel. Die Schwächeren des Systems begehren nicht oder bestenfalls ausnahmsweise auf. Männer, Frauen und Kinder als Passanten fügen sich in ihr unvermeidlich scheinendes Schicksal und lassen den Stärkeren den Vortritt. Ich habe mir mehr als einmal zu Beginn meines Besuchs die Augen reiben müssen, als ich sah, wie Fußgänger bei für sie grüner Ampel rechtsabbiegenden Automobilen Platz machten, sie passieren ließen oder beschleunigten, um deren ungehinderte „Durchfahrt“ zu erlauben. Aber wirklich atemberaubend war, daß die Passanten ihr stoisches Verhalten auch dann noch zeigten, wenn dieses Arrangement – im Vollsinne des Wortes – nicht reibungslos funktionierte und sie unsanft aus dem Weg geräumt wurden. Offenbar sind in der russischen Verkehrsordnung die absolutistisch-autoritäre Herrschaftstradition und die normative Formierungskraft des faktischen Konkurrenzkampfes eine unheimliche Symbiose eingegangen: das „survival of the fittest“ gilt auf russischen Straßen als legitim.

Weitere interessante und wenn man so will: unmittelbar gesellschaftspolitische Phänomene stellen Straßenbau und öffentlicher Nahverkehr dar. Die meisten Straßen befinden sich in einem erbärmlichen Zustand: Risse, Löcher, abgesunkene Fahrbahnteile sind allgegenwärtig, auch wenn eine Reihe der Hauptverkehrsstraßen, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der 300-Jahrfeier Sankt Petersburgs (2003), repariert bzw. auf längeren Teilstücken komplett erneuert wurden. Drei Erscheinungen sind besonders auffällig: Erstens und wie schon angesprochen die fehlenden Fahrbahnmarkierungen, was eben auch für neue Straßen gilt. Zwar wurde mir versichert, das sei „schon immer so gewesen“. Indes bleibt mir der tiefere Grund jenseits einer Kostenersparnis verschlossen. Ich sehe hier nur Gefahren und die Lust am freien Aushandeln optimaler Wege. Zweitens ist es eine Eigenheit russischer Fahrbahnerneuerungen, dass das streckenweise Aufbringen neuer Beläge keineswegs notwendig das Bemühen einschließt, die dadurch auftretenden Niveauunterschiede in irgendeiner Weise durch eine Schräge auszugleichen; vielmehr „trifft“ der Autofahrer auf zehn bis fünfzehn Zentimeter hohe Absätze, deren Existenz durch keinerlei Hinweis angekündigt wird – und vermutlich schon manchem die Achse gekostet hat. Aber „Erneuerung“ muss nicht zwingend das Auf- und Abtragen neuen Straßenbelags, sondern kann auch nur „Abtragen“ bedeuten. Die Existenz von Petersburger Bordsteinen mit Höhen zwischen 20 und zuweilen 35 cm bliebe sonst kaum erklärbar. Aber egal wie es zu diesen gigantischen Bordsteinhöhen kommt: wer nicht einen Geländewagen sein eigen nennen kann, hat nach wenigen Wochen mit Sicherheit eine kaputte oder fehlende Frontschürze, da wegen der enormen Breite der großen Alleen überwiegend quer zur Straßenführung geparkt wird. Die einzige Möglichkeit, dies zu vermeiden, besteht darin, höchst hartnäckig den Pkw ein gutes Stück vor dem Bordstein zum Stehen zu bringen, damit indes vor allem bei den langen Kutschen (wozu auch die einheimischen Wolga zählen) die Fahrbahnen deutlich zu verkleinern und obendrein eigene Heckschäden in Kauf zu nehmen. Drittens jedoch erscheinen jene Idiosynkrasien des Straßenbaus nur solange unverständlich, solange nicht bedacht wird, dass gleichartige Überraschungen und Fahrzeugbeschädigungen jederzeit durch alte Straßen, ihre Risse, Spalten und klaftertiefen Löcher, speziell um die Straßenbahnschienen herum, möglich sind. Insofern reproduzieren noch die Instandhaltungsarbeiten den allgemeinen Zustand, bestätigen die Normalität und: halten sie damit akzeptanzfähig – auch das eine russische Eigenheit. Immerhin ist zuzugestehen, dass der nordeuropäische und dazu in Petersburg sehr wetterwendische Winter jeden Straßenbaumeister schier zur Verzweiflung treiben kann: An jedem gerade geschlossenen Loch nagt unbarmherzig die Kombination von Eis, Salzwasser und Temperatursprüngen.

Die Straßenbahnschienen weisen den Weg zum öffentlichen Nahverkehr. Zweifellos besitzt diese Millionenmetropole an sich ein vielfältiges und dichtes Nahverkehrssystem, das es einem erlaubt, praktisch jede Ecke der Stadt auch ohne eigenes Auto zügig zu erreichen. Leider fehlt dem An-sich ein Für-sich und Für-uns, so dass nicht nur einzelne Elemente „leiden“, sondern das Gesamtsystem zunehmend seine Funktionalität einzubüßen droht.

Am ehesten erhalten ist die Metro, die Petersburger U-Bahn, mit ihrem verzweigten Ringnetz und den überwiegend aus den 30er Jahren stammenden, mit reichlich Zuckerbäcker-Stuck und sowjetsozialistischer Ornamentik gestalteten und bis zu 35 Meter tief liegenden Bahnhöfen. Bereits hier stößt man allerdings auf drei gegenüber der westlichen Moderne ins Auge springende Merkwürdigkeiten, die für den ganzen Nahverkehr gelten: Zeit als wenig knappe und kaum getaktete Ressource, billigste Tarife bei hohem Personalaufwand und eine gewisse Lockerheit hinsichtlich Fahrtüchtigkeit, Qualität und Komfort. Konkret bedeutet das: Die Züge fahren je nach Tageszeit in bestimmten, meist kurzen, zwei- bis fünfminütigen, aber keineswegs wirklich fixen Intervallen. Die Benutzung kostet zurzeit sechs Rubel, d.h. etwa zwanzig Cent, und noch die Rolltreppen werden von Aufpassern kontrolliert. Aber, und damit zu Punkt drei: viele der Rolltreppen funktionieren auch nicht, die Bahnhöfe sind zwar sauber, bedürfen aber der Renovierung. Die Züge selbst werden teils schon Jahrzehnte auf dem Buckel haben und leiden an Alterskrankheiten.

Was freilich bei der Metro noch „läuft“, ist bei den anderen öffentlichen Verkehrsmitteln bereits Stillstand, bestenfalls Siechen: Die teils strom-, teils dieselgetriebenen Busse kommen (nicht), wann sie wollen – ein Fahrplan existiert nur als festgelegte Streckenführung. Es sind jedenfalls in den Stoßzeiten immer zu wenig Busse, wie sowohl die Menschentrauben vor den Türen als auch das ausgebaute System privat betriebener Sammeltaxen beweisen. Die Fahrt mit dem Trolleybus kostet gar nur fünf Rubel, wobei dieser Obolus an einen sich durch die Massen schiebenden Schaffner zu entrichten ist, was – sofern es sich um dickleibige Personen handelt – zwar für zusätzliche Unruhe und Platzprobleme, oft aber auch für Unterhaltung sorgt. Unterkapazitäten, Unruhe und das alltägliche Verdichten der „Nahverkehrenden“ durch heftiges Schieben der Einsteigenden nehmen die Russen freilich ganz locker, ebenso den jämmerlichen technischen Zustand, in dem sich sehr viele Busse befinden: Wenn sie denn überhaupt fahren, dröhnt, brummt, stinkt und klappert es; die Türen klemmen und es zieht an allen Ecken und Enden – im Winter mehr als eine Petitesse.

Die Straßenbahnen fügen sich in diese Beschreibung nahtlos ein und bedürfen bis auf die Bemerkung, dass sie in manchen Gegenden aufgrund aufragender und abschüssiger Schienenstränge Bergseilbahnen gleichen, keiner gesonderten Behandlung. Zwar werden jedem Kenner realsozialistischer Verhältnisse diese Beschreibungen des öffentlichen Nahverkehrs in ihren Grundzügen eine bekannte Melodie vorspielen: Es war in allen sozialistischen Großstädten das gleiche – nur die Hauptstädte waren ein bisschen gleicher. Jedoch bestehen zwei gravierende Unterschiede zwischen Real- und Postsozialismus: Was damals infolge von Mangelwirtschaft, Planbürokratie und volkseigentümlichen Schlendrians mehr schlecht als recht, aber immerhin überhaupt funktionierte, bewegt sich heute wegen der Not der öffentlichen Haushalte ständig am Rande eines Zusammenbruchs. Allerdings gab es früher nur bescheidene Ergänzungen bzw. Ersatz durch Schwarztaxis und Privatverkehr. Heute hingegen floriert nicht allein das (unter reichlichem Korruptionseinsatz oligopol geschlossene und somit wirklich profitabel arbeitende) System unternehmerischer Sammeltaxen – für zehn Rubel mit Kleinbussen auf festen Strecken mit individuellem Ein- und Ausstieg. Auch die Zahl der privaten Pkw hat sich seit staatsozialistischen Zeiten vervielfacht. So sehr ich den Petersburgern diese Freiheit und den Autobesitz gönne: Aufgrund des annähernd gleich gebliebenen Fahrbahnplatzes, der mangelhaften Infrastruktur und nicht zuletzt wegen der im Regelfall noch nicht in der westlichen Moderne angekommenen Abgaswerte verstopfen und verdrecken die hunderttausenden von Autos Tag für Tag auf fürchterliche Weise die malerische Stadt an der Ostsee.

Sich dieser gegenüber realsozialistischen Zeiten gewandelten Situation zu vergewissern, bedeutet nicht zuletzt einem Phänomen nachzugehen, das zunächst fallende Kinnladen provoziert. Ich selbst kenne keine Stadt, in der so viele Luxuskarossen sichtbar sind wie in Petersburg. Natürlich sind es gerade die großen Prospekte der Innenstadt, auf denen sich – bewegt und geparkt – ein Luxusschlitten an den anderen reiht. Da drängen sich vor allem die Mercedesse der alten und neuen S-Klasse und eingedenk der beschriebenen Straßenverhältnisse nicht wenige des neuen Off-Roader-Modells (M-Klasse?), die 7er BMW und auch hier das neue Luxus-Gelände-Modell, die großen Audi und Volvo, aber auch amerikanische Marken. Blickt man hundert Meter voraus, überschaut man links und rechts mühelos Blech, Leder und Gummi im Wert von mehreren Millionen Euro. In dieser Massierung habe ich das selbst in Frankfurt (am Main versteht sich) und – die Bad Homburger mögen mir verzeihen – seinen Vororten nicht entdecken können. (Die größere Sichtbarkeit in Rußland verdankt sich wohl auch einem weiteren Mangel: dem an überdachten Park- und Garagenplätzen, gerade in der Innenstadt.) Aber das Frappierende sind nicht nur diese Berge stahlgewordenen westlichen Reichtums, die vor fünfzehn Jahren gänzlich unbekannt waren und von einer Klasse superreicher Bisnessmen künden. Auch deren Rahmung von den Resten staatssozialistischer Autobaukunst, wie sie sich vor allem in den Wolgas und Ladas älterer und neuerer Modellreihen mit ihren Abgas- und Lärmpegeln präsentiert, und die – jenseits der Prachtstraßen – allgegenwärtige öffentliche und private Armut lassen in doppelter Hinsicht schwer atmen. Dennoch, so einmalig dies zunächst scheinen mag, all diese Phänomene verdichten sich zu einem typischen Panorama von Metropolen der sog. „Dritten Welt“. Ein Panorama, das im Kleinen nicht nur die russische Gesellschaftsstruktur, sondern auch die des Weltsystems wiederholt: reicher Kern – arme Peripherie, superreiche Oberschicht – arme und ärmste Unterschicht. Wer Petersburg aus seinen Leningrader Tagen der 70er Jahre kennt, weiß: vieles vom Verfall ist direkte Erbschaft oder mindestens Folge des sozialistischen Experiments. Eine solche Schere zwischen Arm und Reich hat es damals aber nicht gegeben.

Bild und Problemlagen des „neuen Südens“, zu dem, wie A. Przeworski bereits 1991 formulierte, der Osten wurde, bleiben auch bei zwei Anschlussphänomenen präsent: beim Verbrechen und dem Schutz vor ihm.

Es liegt auf der Hand: Wo der Reichtum ostentativ der Armut gezeigt wird und die Ursachen beider nur begrenzt legitimiert erscheinen, ist das Verbrechen nicht weit. Die Geschichten über geklaute Westwagen sind daher Legion, wobei nicht wenige der gestohlenen Luxuskarossen beim Klau bereits das zweite Mal illegal den Besitzer wechseln. In den letzten Jahren haben sich indes die Warnanlagen und Sicherheitssysteme derart verbessert, dass sich die Anzahl dieser Delikte drastisch verminderte. Mehr noch, mit den billigeren Alarmanlagen werden seit einigen Jahren auch die einheimischen Mittelklassewagen ausgestattet bzw. nachgerüstet, an denen sich die Banden im Übergang zum Teil schadlos zu halten versuchten. So nachvollziehbar diese Aufrüstungen waren und sind, sie resultieren in einem schier unablässigen Sirenen, Piepen, Mauzen und Hupen jedweder Tonhöhe und Lautstärke, da die stolzen Besitzer ihre Anlagen oft und dabei immer mit Kontrolltönen ein- und ausschalten. Zusammen mit dem ehedem vorhandenen Spaß am Hupen ergibt sich so ein exotischer und betäubender Klangteppich auf den Straßen, der für Fremde in der Tat gewöhnungsbedürftig ist, den Petersburgern indes – wie Nachfragen ergaben – kaum in den Ohren hallt; der Mensch auch hier ein Gewohnheitstier.

Der Schutz besitzt aber noch ein zweites, personales Gesicht in Gestalt der Miliz, der russischen Polizei. Diese ist vor allem in den inneren Bezirken mit Patrouillen und Fahrzeugkontrollen sichtbar. Bei letzteren fällt dem Beobachter recht schnell zweierlei auf. Zum einen kontrollieren oft genug einzelne Milizionäre, zum anderen sind es weit mehr die Klein- und Mittelklassewagen, die angehalten und überprüft werden, kaum aber die Luxusschlitten. Die Erklärung, die mir dafür schlüssig erteilt wurde, lautet, dass eben die einfachen Polizisten mit ihren jämmerlichen Gehältern ein Zubrot benötigen wie jeder sonst auch. Legale und „schwarze“ Nebentätigkeit bzw. Doppelarbeit sind im heutigen Russland für viele überlebensnotwendig. Dazu ist die gewissermaßen amtliche Wegelagerei ein probates Mittel, bei dem unter Androhung schärferer Kontrollen oder grundloser Bußgelder ein Nebenverdienst in Höhe von zum Teil einigen hundert Rubeln erzielt wird. Logischerweise ist diese „Erwerbstätigkeit“ bei höher gestellten Personen mit Offizial- oder informeller Immunität, etwa in Gestalt eigener Schutzdienste, ein ausgesprochenes Risiko und wird daher gemieden.

Lässt man die bisherigen Beobachtungen des Petersburger Verkehrs Revue passieren, wird sein facettenreicher gesellschaftlicher Charakter offenbar. Dabei muss man nicht mit Hegel und Marx unterstellen, dass in einer Gesellschaft noch jedes Element in das „Licht“ der gesellschaftlichen Wesensbestimmtheit „getaucht“ ist und von dort aus eine „Totalität“ sich stützender Momente geformt wird. Es reicht hin anzunehmen und der russische Fall plausibilisiert es anschaulich, dass der Straßenverkehr sich in die (auch ein Begriff von Marx:) „gesellschaftlichen Verkehrsverhältnisse überhaupt“ eingebettet findet. Der Straßenverkehr ist in vielfältiger Weise von gesellschaftlichen Formbestimmtheiten in Wirtschaft, Politik, Recht usw. abhängig, spiegelt und betätigt diese, fungiert aber auch als stützendes Moment, so wie die Individuen ihren sozialen Identitäten, Persönlichkeiten und Handlungsorientierungen auf der Straße verhaftet bleiben, sie aber zugleich eben hier auch ausleben und ausprägen.

Dass der Straßenverkehr in herausragender Weise Ausdruck allgemeiner gesellschaftlicher Verhältnisse zu sein vermag, liegt an seinem besonderen Kommunikationscharakter, d.h. seiner Öffentlichkeit, der Interaktionsdichte, der unmittelbaren Erfahrbarkeit des Gesellschaftlichen, und zwar in seiner individuell-zufälligen wie systemischen, in seiner materialen wie seiner symbolischen Form, schließlich an den Versuchen einer legitimen Ordnungssetzung und der Steuerung des Verkehrs. All das, was Sozialwissenschaftler gemeinhin mit differenzierter Gesellschaftlichkeit und ihren Problemlagen verbinden, findet sich im Straßenverkehr wie in einem Brennglas wieder: gespiegelt und zugleich konzentriert.

Der russische Großstadtverkehr repräsentiert und reproduziert vor diesem Hintergrund das vor-, real- und post-sozialistische Erbe einer halb traditionalen, halb modernen Obrigkeitsgesellschaft; einer Gesellschaft, in der die Starken Macht und Reichtum hierarchiebewußt vorzeigen und durchsetzen, während das „Fußvolk“ überwiegend lethargisch buckelt und das Gottesgnadentum der vielen Zarewitschs akzeptiert, auch weil man in gemeinschaftsorientierten „Wir-ihr“-Schematismen mit zivilgesellschaftlichen Defiziten gefangen blieb. Ironischerweise haben Perestrojka und die ab 1991 beschleunigten demokratischen und kapitalistischen Reformen von oben jene Strukturen und Handlungsorientierungen keineswegs zerstört bzw. ernsthaft korrigiert. Eher führten das von einigen als Superpräsidentialismus bezeichnete Regierungssystem – jenseits der Gewährung einiger wichtiger demokratischer Freiheiten und Rechte –, aber auch der aufblühende staatspolitische Handels- und Mafiakapitalismus zu einer Verschärfung des Oben und Unten, Arm und Reich, ja zur Perpetuierung gesellschaftlicher Atomisierung und zivil-kultureller Mängel. In dieser Gemengelage vermag sich das materiale und symbolische Recht des Stärkeren noch ungehemmter durchzusetzen und erfährt in den vergangenen Jahren eigene Strukturierungen sowie Habitualisierungen, etwa bei den so genannten „Oligarchen“ und ihren polit-ökonomischen Machtstrukturen bis in den Kreml hinein oder auch bei den „Neuen Russen“ als originäre obere Mittelschicht bzw. Oberschicht.

Ein spezieller und im Straßenverkehr höchst anschaulicher Aspekt postsozialistischer Re-Strukturierungen besteht im Verhältnis von öffentlicher bzw. Staatssphäre und privatem bzw. Marktbereich. Während die öffentliche Infrastruktur trotz eines aufgeblähten Verwaltungsapparates zusehends verfällt und ihre Aufgaben vom Straßenbau bis zur öffentlichen Sicherheit nicht zu erfüllen vermag, schießen privater Reichtum und marktliche Substitute des Öffentlichen wie Pilze aus dem Boden (Sicherheitsanlagen, -dienste, Sammeltaxen usf.). Tatsächlich lässt sich schon seit vielen Jahren die Dialektik beobachten, wie das Öffentliche privatisiert wird, d.h. von einigen privat angeeignet bzw. nur noch für wenige angeboten, das Private und Kriminelle hingegen den Charakter des Öffentlichen, teils sogar Legalen und Legitimen erhält: Das Reinwaschen, die auch politische Integration und Bewunderung einiger der schon angesprochenen „Oligarchen“ stellt dabei nur die Spitze des Eisberges dar, wobei das damit verbundene Anwachsen von blindem Gehorsam und ziviler Ohnmacht nur ein Moment der auf den ersten Blick „unsichtbaren“ Folgen ist.

Vielleicht beschreibt der Begriff einer fake modernity von Piotr Sztompka die enger und weit verstandenen Verkehrsverhältnisse nicht allein des Spätsozialismus, sondern auch des postsozialistischen Russlands am eindrücklichsten: Das neue „Bürgertum“ entpuppt sich hinter der schwarz lackierten Fassade modernster Luxuslimousinen als kleinbürgerliche, oft sogar „lumpenproletarische“ Schicht mit Parvenü- und Abenteurermentalität, die vom Geist eines „Bildungsbürgertums“ soweit entfernt ist wie von der Zivilität und Grandeur der französischen Oberklasse. Nicht weniger täuschend erscheinen die Modernitäten – man beachte das Homonym – von Mittelklassewagen und Mittelklasse im heutigen Russland. Um es kurz zu machen: Beide gibt es praktisch nicht. Hinter dem (halb-)modernen Design des neuen Lada verbirgt sich ein technisches Relikt wie sich hinter der modernen neuen Mittelklasse das Heer mittlerer „Apparatschiks“ und der technischen „Intelligenzija“ versteckt. Bei letzteren obwaltet vermutlich soviel „Inszenierung“ moderner Mittelklassekultur (Leonid Ionin), vom Wertehorizont über Lebensstile bis zu den politischen Einstellungen, wie dem Lada-Käufer von den Togliatti-Werken VW-Golf-Qualitäten vorgegaukelt werden. Schließlich bezeugen jene sich zum Teil als besonders urban maskierenden und allgemein tolerierten „kriegerischen“ Umgangsformen auf den Straßen, wie entfernt auch das gegenwärtige Russland von einer Moderne westlichen Zuschnitts ist; einer Moderne, in der sich nicht wenige Russen gerade der Ober- und Mittelschicht bereits wähnen, die aber auf jeden Fall von den maßgeblichen Eliten und der großen Mehrheit der Bevölkerung als Vorbild und nahe Zukunft Russlands betrachtet wird.

Bei meiner letzten Fahrt zum Flughafen mit einem Schwarztaxi, das seine Aufgabe mit einer Geschwindigkeit und artistischen Ausweichmanövern vor Mensch, Tier und Schlaglöchern absolvierte, die mich veranlassten, den Blick stur und gottesfürchtig zur Seite zu wenden, gewannen die russischen Verkehrsverhältnisse nicht allein in jenem Fahrstil noch einmal sinnfällige Gestalt. Nur wenige Kilometer vom Stadtzentrum entfernt, flogen an meinen Augen die gotisch aufragenden Türme megalomaner Beton-Neubau-Komplexe des Leningradskij Prospekt vorbei. Hinter diesen, teils selbst schon bröckelnden Ungetümen folgten aber nicht gleichartige Häuserblöcke, sondern vierstöckige Ziegelbauten, Baracken und weite Brachflächen. Ein feiner Sand strich um die Ecken, legte sich auf den Prospekt und rieselte durch die Ritzen des Ladas. Ich musste unwillkürlich an das Bild vom „neuen Süden“ denken. Will Russland diesem Schicksal entgehen, bedarf es des Abbaus von Fassadenkulturen, der Überwindung „delegativer Demokratie“ (G. O´Donnell) und Stärkung eigener demokratisch-solidarischer Verkehrsverhältnisse – auf und jenseits der Straßen.

© 2003 Raj Kollmorgen 12/2003
e-mail: raj.kollmorgen@gse-w.uni-magdeburg.de